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国外工程机械新技术新结构和发展趋势
作者：佚名 机械来源：本站原创 点击数： 更新时间：2004-8-13
国外工程机械新技术新结构和发展趋势
王世明杨为民李天石
（西安交通大学）
贾鸿社
（中国一拖集团技术中心）
摘要：综述了自90年代以来国外工程机械新技术发展现状，以轮式装载机为例叙述了工程机械新结构和发展趋势，在此基础上指出了我国与国外工程机械的主要差距和我们应采取的对策。
关键词：工程机械发展现状对策
近年来，随着建筑施工和资源开发规模的扩大，对工程机械需求量迅速增加，因而对其可靠性、维修性、安全性和燃油经济性也提出了更高的要求。随着微电子技术向工程机械的渗透，现代推土机日益向智能化和机电一体化方向发展。自20世纪90年代以来，国外工程机械进入了一个新的发展时期，在广泛应用新技术的同时，不断涌现出新结构和新产品。继完成提高整机可靠性任务之后，技术发展的重点在于增加产品的电子信息技术含量和智能化程度，努力完善产品的标准化、系列化和通用化，改善驾驶人员的工作条件，向节能、环保方向发展。
1新技术发展现状
11系列化、特大型化
系列化是工程机械发展的重要趋势。国外著名大公司逐步实现其产品系列化进程，形成了从微型到特大型不同规格的产品。与此同时，产品更新换代的周期明显缩短。所谓特大型工程机械，是指其装备的发动机额定功率超过746kW(1 000HP)。它们主要用于大型露天矿山或大型水电工程工地。产品特点是科技含量高，研制与生产周期较长，投资大，市场容量有限，市场竞争主要集中在少数几家公司。以装载机为例，目前仅有马拉松·勒图尔勒、卡特彼勒和小松一德雷塞这三家公司能够生产特大型装载机。
12多用途、超小型化、微型化
为了全方位地满足不同用户的需求，国外工程机械在朝着系列化、特大型化方向发展的同时，已进人多用途、超小型化、微型化发展阶段。推动这一发展的因素首先源于液压技术的发展——通过对液压系统的合理设计，使得工作装置能够完成多种作业功能；其次，快速可更换连接装置的诞生——安装在工作装置上的液压快速可更换连接器，能在作业现场完成各种附属作业装置的快速装卸及液压软管的自动连接，使得更换附属作业装置的工作在司机室通过操纵手柄即可快速完成。一方面，工作机械通用性的提高，可使用户在不增加投资的前提下充分发挥设备本身的效能，能完成更多的工作；另一方面，为了尽可能地用机器作业替代人力劳动，提高生产效率，适应城市狭窄施工场所以及在货栈、码头、仓库、舱位、农舍、建筑物层内和地下工程作业环境的使用要求，小型及微型工程机械有了用武之地，并得到了较快的发展。为占领这一市场，各生产厂商都相继推出了多用途、小型和微型工程机械。如卡特彼勒公司生产的汀系列综合多用机、克拉克公司生产的“山猫”牌产品等。目前国际上推出微型工程机械的公司主要有：Komatsu、Case、Textron等公司。Caterpillar公司也成了国际微型工程机械的带头人，涉及的产品主要有：挖掘机、挖掘装载机、振动压路机、冲击锤、高空作业车等，其中最小的挖掘机斗宽为200mm，车宽小于1m。
13多功能化
多功能化作业装置改变了单一作业功能，多种作业已从中、大型工程机械应用的局限中解脱出来，在小型和微型工程机械上也开始了应用。如Caterpillar公司在926G型轮式装载机基础上开发出的IT62G就具有快速连接装置，驾驶员可在驾驶室里完成更换不同作业装置的动作：如更换铲叉、抓斗、卸载斗、扫雷装置、路面清扫装置、破碎装置等。
14微电子技术、信息技术的普及和应用
利用GPS(全球定位系统)、GIS和GSM技术，卡特彼勒将其雄伟计划命名为采矿铲土运输技术系统(METS)。METS包括多种多样的技术产品，如无线电数据通信、机器监测、诊断、工作与业务管理软件和机器控制等装置。METS由以下3部分组成：1)计算机辅助铲土运输系统(CAES)。包括机载计算、em级GPS微波定位和高速无线电通信3项技术。在运行中，机载系统通过无线电接收整个无线网络中的铲土运输数据、工程数据或现场规划数据。这些数据都显示在驾驶室内的一个屏幕上，司机在驾驶室内能直观地了解机器的作业位置，并准确地判断需要挖掘、回填或装载的土方量。2)关键信息管理系统(VIMS)。VIMS系统监测机器中极其关键的性能与作业参数，并且通过无线电将数据从该机器传送到业主办公室。业主可立即分析数据以便估量机器的当前状态，或加以收集和整理，以便显示机器的作业趋势。3)CAES office软件。这种软件与来自装有CAES的机器的数据相结合，产生一个集成的现时作业模型，使业主能在接近实时条件下对现场或远处监控各种作业。GPS导航系统与电子地图、无线电通信网络及计算机车辆管理信息系统相结合，可以实现车辆跟踪和交通管理等许多功能，这些功能包括：利用GPS和电子地图可以实时显示出车辆的实际位置，并任意放大、缩小、还原、换图；可以随目标移动，使目标始终保持在屏幕上；还可实现多窗口、多车辆、多屏幕同时跟踪。利用该功能可对重要车辆进行跟踪。完成施工工地信息的地貌高精度测量、多目标采集数据的事后回放、显示记录的功能。
沃尔沃建筑设备公司推出B系列自行式平地机操作环境的神经中枢是Contronic监控系统——VOLVO独有的多功能系统。它可以使操作员了解该机所有功能的运行状况，其中包括发动机的转速和温度、燃料料位、地面速度、过滤器阻塞情况、差速器锁紧／脱开，以及其它许多信息。Contronics不仅可以使操作员随时了解其操作的平地机发生了什么情况，而且还储存了所有的操作数据以供维修技术人员下载。得到这些信息后，技术人员使用VCADSPro(VOLVO计算机辅助诊断系统专家)访问该数据，以便进行维修、诊断和性能分析。采用这套系统，操作员可以在零部件失效前采取措施，并在发生故障时诊断出故障的原因。这套系统的主要功能就是保持平地机处于最佳状态，从而延长机器的使用寿命。
目前，卡特彼勒公司、模块采矿系统公司、Leica和Trimble导航设备有限公司均可独立提供基于GPS的推土机定位系统，大大提高推土机的作业生产率。
卡特彼勒的DOZSIM15是一种极易使用的计算机程序，可计算推土机的作业生产率。该软件包与Windows兼容，采用3D模拟技术分析推土距离、坡度、工厂设计参数，并可输出总土方量(压实或松散)、每趟移走的土方量、每小时移走的土方量、每趟总耗时、每趟总成本、总系统生产率等大量信息。计算机精度高于CAD系统。
Leica采用GPS技术的Dozer2000导航系统，在无需勘察标桩的情况下，允许司机精确地控制推土机的推土板和机器的位置，实现虚拟推土作业。
模块采矿系统公司的推土机定位系统有助于司机完成诸如坡度与推土任务。驾驶室内安装有图像控制台，向司机显示机器在作业区内的位置，并实时显示关键作业参数，如推土板角度或被移动的土方体积。
Trimble的产品是SiteVisionGPS，可实现坡度的精确控制，驾驶室内可视化显示系统指导司机精确作业，精度可达cm级。
15节能与环保
为提高产品的节能效果和满足日益苛刻的环保要求，国外工程机械公司主要从降低发动机排放、提高液压系统效率和减振、降噪等方面人手。目前，卡特彼勒公司生产功率为15~150kW的柴油发动机。其中6缸、72L、自重588kg、功率为131~205kW的3126B型环保指标最好，满足EPATierⅡ和EUStageⅡ排放标准。卡特彼勒3516B型发动机装有电子喷射装置及ADEM模块，可提高22％的喷射压力，便于燃油完全、高效燃烧，燃烧效率可提高5％，NOX下降40％，扭矩增加35％。个别厂家生产的工程机械产品，机外噪声已降至72dB(A)。绿色环保型工程机械理念已经显露。人机工程学、无污染绿色施工等成为人们的共识。
近几年来国外装载机的设计和制造进一步体现了以人为本的理念，要为司机提供一个更加舒适的环境，以达到他们称之为全自动化型的境地。根据人体工程学设计了座椅、操纵台、环保型的低噪声发动机，赏心悦目的流线型驾驶室。大中型装载机驾驶室普遍采用翻车保护机构(ROPS)和落物撞击保护机构(FOPS)，室内安装空调装置；采用防尘、减振和隔音材料；按人机工程学设计的司机座椅可全方位调节，有的已达轿车座椅的舒适程度，座椅右侧还设计有摆放饭盒、水瓶及其它物品的地方，司机台上安装AM／FM立体声盒式磁带收录机，为司机安全作业提供音频和视频信号。有的还安装网络电话等，极大地提高了作业的舒适性。
16计算机管理及故障诊断、远程监控系统及整机智能化
以微电子、Internet为重要标志的信息时代，不断研制出集液压、微电子及信息技术于一体的智能系统，并广泛应用于工程机械的产品设计之中，进一步提高了产品的性能及高科技含量。
工程机械集成化和操作与智能控制技术主要包括：电液控制自动换挡变速器技术、机电一体化控制技术、负荷传感全功率控制技术和可编程控制与遥控及无人操作技术等。动力换挡变速器技术包括液压式和电液式，负载传感全功率控制是一个具有压差的反馈伺服控制系统，对TQ160A型全液压履带式推土机采用了先导液压控制系统，小松、卡特彼勒和神钢采取了根据不同作业模式选择不同油门开度和泵排量的分工况控制，还有的采用负荷传感技术进行控制［3］，如Danfoss公司的PVG120负荷传感型比例控制阀已经成功应用于某推土机的设计，提高了控制精度。此外，比例控制技术和伺服控制技术也在高精度工程机械控制中得到了广泛应用。在控制策略方面，有的学者对工作装置的前馈控制的理论和必要性进行了研究。神经网络和模糊控制由于其对解决复杂系统和不确定系统的独特优势，被引人工程机械的工作装置控制中，各种控制方法结合而成的新的控制策略也有成功应用的例子。
例如，卡特彼勒公司90年代开发的F系列和G系列装载机都安装有电子计算机监控系统(CMS)，用以取代E系列装载机上安装的电子监控系统(EMS)。其司机台上装有条形液晶显示屏，微机监控系统具有能同时监控发动机燃油液面高度、冷却水温、变速器油温和液压油温等11种功能。该监控系统还具有故障诊断能力，并可向司机提供三级报警。1998年推出的Cat950G计算机监控系统还配备有Cat指导诊断系统和以维修工具为基础的Cat软件包，使维修人员坐在汽车里用笔记本电脑就能迅速而容易地诊断和排除故障。Cat992G在监控装载机各功能状况并作出诊断的同时还能把这些信息数据作为履历记录下来，无线传送到办公室用计算机进行分析，从而将电气、机械故障防患于未然。Cat994D安装了关键信息管理系统(VIMS)，可密切监视机器的运行状态并诊断故障。LeToumeau集成网络控制系统通过显示在机载计算机屏幕的出错信息，提示司机出错原因，并采用三级报警灯光信号(蓝、淡黄、红)表示发动机、液压系统、电气和电子系统的各种状态。目前，该系统已安装在L1350型矿用装载机上。
沃尔沃(Volvo)公司的L系列装载机上也安装有Matris软件包，用以监控和分析装载机的工作状态；其小型装载机上配有电子伺服控制及信息系统(ESIS)，由液晶显示屏和键盘组成，用来显示和记录各种信息，其自动诊断功能记录机器故障并储存所有相关信息，通过编码可以防盗。
凯斯(Case)公司21B、C系列装载机也采用计算机监控系统，其微处理器安装在司机座椅的右侧，也具有故障诊断和工作状态液晶显示功能。
推土机上采用电子监测系统(EMS)和电子复合控制装置(即履带打滑控制系统)，逐步实现机电一体化。EMS可严密控制机器各主要功能的变化，了解故障发生的部位，防止司机误操作，保证作业安全。电子复合控制装置可把履带滑移量控制到最低限度，提高履带行走装置的寿命，降低油耗，提高生产率。装载机上采用计算机控制的发动机管理系统，发动机的输出功率可根据载荷的要求调节，减少动力损失，节约燃料，提高发动机寿命。另外，装载机上可安装电控式或微机控制的自动换挡变速器，以及电子称量、电子消声器、计算机监控等装置，简化操作，确保安全。铲运机上采用微机处理机控制变矩器、变速器，代替纯液压控制，使操作更轻便。应用激光技术使铲运机平整场地作业精度更高。另外又在开发电子控制的短轴距平地机。
17优秀的设计
优秀的设计是延长机械使用寿命的首要环节。日本提出“设计立业”，遂使日本产品经久耐用，行销全球。日本新卡特彼勒一三菱公司运用负荷分析方法，准确地进行了推土机等在施工现场的受力部件的应力分析，提出了延长机件寿命的设计(长寿设计)，即降低面压(机件表面的接触应力)，如用螺旋齿代替渐开线齿轮，使重迭系数增大；分散负荷，如采用三角形履带行走系代替常见的履带行走系，将驱动轮从常规的触地式移至三角形顶部，与地面脱离接触，使驱动轮承受的冲击负荷、作业负荷大幅度减小；为减少热量，采用湿式离合器、湿式制动器等，以减少摩擦热。设计时努力改善机械的维修性是延长寿命的有力措施。此外曲面造型技术在工程机械产品设计中也得到了广泛应用。
2工程机械新结构
工程机械不仅要有科学的合理的结构，满足实际需要，而且还要结合美学法则、形态法则和色彩配置等技法来展示工程机械造型的艺术性。工程机械利用材料、工艺等条件充分体现出产品外观的形体美、线型美、色彩美和面饰美等。
以下以轮式装载机(以下简称“装载机”)为例，就其新技术和新结构，作简单介绍。
21连杆机构
以装载机为例，工作装置已不再采用单一的“Z型”连杆机构，在相继出现了八杆平行结构和TP连杆机构之后，卡特彼勒公司于1996年首次在矿用大型装载机上采用了单动臂铸钢结构的特殊工作装置，即所谓的“VersaLink机构”。这种机构替代综合多用机上的八杆平行举升机构和传统的“Z型”连杆机构，可承受极大的扭矩载荷和具有卓越的可靠性(耐用性)，驾驶室前端视野开阔。O&K公司研制的创新LEAR连杆机构，专为小型装载机而设计。Schaeff公司于2000年3月在Intermat展览会上展出的高卸位式SKL873型轮式装载机的可折叠式创新连杆机构工作装置，进一步增加了轮式装载机的工作装置的种类。
22行驶平稳性控制系统
德国汉诺马格公司的大中型装载机上安装有负荷自动稳定系统(ALS)，在动臂举升液压缸液压回路中增加一个蓄能器，一对钢膜氮气蓄能器，安装在前车架中，与工作装置液压系统连通。当作业或低速行驶时，系统自动断开； 当车速超过48km／h时，由电子速度开关控制的电磁阀自动开启，蓄能器吸收工作装置液压系统的振动与冲击载荷，提高了操作的稳定性、安全性和舒适性。日本小松公司WA500-3上配用的类似系统称为电控悬挂系统(ECSS)，由主监控器、ECSS开关、高低压储能器及压力速度传感器组成，可根据装载机的行驶情况发出控制信号，消除因高速行驶而引起车体的摆动；可提供工作装置上下移动的伸缩性，防止铲斗中物料颠出，使物料保持性好；还可使类似纵向及垂直方向的低频振动降低40％~50％。
23附着力控制系统
在每个车轮上安装一个速度传感器，自动将所需的制动力施加到车轮上，并将扭矩传给与之紧密相连的车轮，便于装载机直线行驶及转向。
24动力电子控制管理系统
根据传动装置及液压系统的工作状态，自动调节发动机输出功率，以满足不同作业工况的需要，提高燃料的经济性。
25发动机自动控制系统
当装载机处于非作业工况时，自动降低发动机转速，减少燃料消耗及发动机噪声。例如，卡特彼勒公司994D装载机采用的新一代Cat3516柴油发动机就安装有HEUI(电液控制的燃油喷射)装置以及ADEM(先进的柴油机管理)系统，可根据外载荷的大小有效地控制发动机的功率与转速，从而降低燃油消耗及尾气排放，减少噪声。马拉松雷图尔诺公司的L系列大型装载机则采用电脑控制的柴油机一电动轮驱动系统，4个驱动轮同时又充当制动器，其输出功率可反馈到交流电机和柴油机，使转速增加，从而提高工作总效率，使牵引效率高达77％(普通装载机为60％左右)，此电脑控制系统能监控装载机的整个作业过程，在最大车速范围内尽量提高发动机的输出功率。
26关键信息显示管理系统
采用网络通讯技术，在办公室的控制中心实时监控装载机的作业状态，据此向司机提供基于文字提示的精确的故障诊断信息。
27转向变速集成控制系统
取消传统的方向盘和变速杆，将转向与变速操纵装置集成为一个操纵手柄，并采用简单的触发式方向控制开关和选挡用的分装式加速按钮。利用肘节式自然动作左右扳动操纵杆，实现转向；利用大拇指选择按钮，实现前进与后退、加速与减速行驶。
28销轴润滑系统
能为工作装置上的所有销轴提供为期200h的润滑服务，并使销轴的润滑作业易于完成。
29驱动控制系统
其目的是提高司机的舒适性，帮助长时间进行作业的司机减轻劳累，保持作业效率。210负载感应变速系统
根据负载状态，自动调节车速及发动机飞轮扭矩，实现高速、小扭矩或低速、大扭矩的动力输出。
211燃油／空气比例控制系统
提高燃料的利用率，确保发动机排出的废气符合环境控制法规要求。
212电子称量装置
电子称量装置已运用于铲装需要测量计费物料的作业，由一个带电子显示屏的微处理器和安装在动臂液压缸回路中的负荷传感器、位置传感器、打印机等组成。其工作原理是通过测量提升液压缸的压力进行称重，称重过程为动态称重，即在铲装物料和连续提升的过程中进行称重、采集信号，通过智能电子秤进行数据计算和处理，并编辑、打印。称重误差可在3％以内。
213直观控制系统
人机工程学的研究与应用已进一步改进和简化了司机的操作，卡特彼勒公司研制了一种用于工程机械操作的选择控制系统，称为直观控制系统。该系统可按司机的期望对机器进行直观控制，例如，当转动控制手柄时铲斗就翻斗，当将手柄拉向操作者身边时动臂便会向操作者身边移动。安装这种系统后从来没学过操作装载机的人可在两三个作业循环后学会操作。
214司机辅助操作系统
近年来，国外装载机公司已经或者正在研制一些能够帮助司机更有效地进行操作的辅助操作系统，用计算机编制作业循环就是其中的一种。轮式装载机上安装的电子计算机可编制作业循环程序，使铲装作业自动化或部分自动化。例如从一个碎石料堆向卡车铲装碎石作业的一个循环为：放下动臂—驶向料堆—铲人料堆—提升动臂并收斗—转向后驶向卡车—卸料，司机将此循环全部或部分编程后装载机的作业即可全部或部分自动化，从而大大减少司机的操作。
3发展趋势
广泛应用微电子技术与信息技术，完善计算机辅助驾驶系统、信息管理系统及故障诊断系统；采用单一吸声材料、噪声抑制方法等消除或降低机器噪声；通过不断改进电喷装置，进一步降低柴油发动机的尾气排放量；研制无污染、经济型、环保型的动力装置；提高液压元件、传感元件和控制元件的可靠性与灵敏性，提高整机的机—电—信—体化水平；在控制系统方面，将广泛采用电子监控和自动报警系统、自动换挡变速装置；用于物料精确挖(铲)、装、载、运作业的工程机械将安装GPS定位与重量自动称量装置；开发特种用途的“机器人式”工程机械等；转向变速集成控制系统和命令控制系统，总线技术；计算机控制的发动机管理系统，计算机管理及故障诊断、监控系统，电子自动换挡变速控制系统，转向变速集成控制系统和命令控制系统。
参考文献
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10王小平，曹立明遗传算法——理论、应用与软件实现.西安：西安交通大学出版社，2002(1)
用科学发展观指导公路科技工作
孙国庆
（交通部科技教育司司长）
科学发展观与交通新的
跨越式发展改革开放以来，我国经济持续高速增长，取得了举世瞩目的巨大成就，但是，应当清醒地看到，我国经济发展水平、产业结构层次、增长质量依然较低。能源，水及其他资源短缺的瓶颈制约日益加剧，生态环境恶化的趋势依然严重。据有关部门统计分析，2003年，我国创造了1~4万亿美元的GDP，但为此也消耗了50亿吨各类国内资源和进口资源；2003年全国废水排放总量约453亿吨，居世界之首，水污染造成的经济损失约相当于GDP的15％~3％；全国水土流失面积累计已达356万平方公里，占国土面积的371％。有关研究认为，如果按照目前我国资源利用率和污染排放水平，到2020年。经济社会发展对环境的影响将是现在的4~5倍，石油及一些重要资源缺口将占总需求的一半以上。
具体到我们公路水路交通行业，发展过程中“外部不经济”的现象也不容忽视。比如在公路的修筑和改造过程中，为了降低工程造价，对生态环境注意不够，机械地运用技术标准和规范。简单套用标准设计，设计不精细，施工野蛮，不少路段大挖大填，人为地破坏了原坡体的稳定性，造成坍塌、滑坡等严重的问题，不仅破坏了生态环境，损坏了公路设施，还给公众的生命财产安全造成了严重损失。
联合国开发计划署的《中国人类发展报告》指出，2001年全球20个空气污染最严重的城市中，中国占16个。我国城市的环境污染很大程度上来源于机动车的尾气排放。严重的环境污染不仅导致经济成本和环境成本增加，也对公众的健康构成危害。
另外，石油、天然气以及化学品等物资在运输过程中，也发生不少严重的环境污染。1976年~2001年，我国沿海共发生溢油量50吨以上的事故54起，溢油量约3万吨，对生态环境造成了重大影响。交通发展与经济发展一样，都不能以牺牲环境和破坏生态为代价，传统的外延型、粗放式经济增长模式已走到尽头，迫切需要转变观念。高度关注经济社会相互协调和人的全面发展。确保全面建设小康社会目标的实现。
在党的十六届三中全会上，胡锦涛总书记代表党中央提出了坚持以人为本，树立全面、协调、可持续的发展观，并提出了统筹城乡发展、区域发展。经济社会发展、人与自然和谐发展、国内发展和对外开放的“五个统筹”。科学的发展观是我党总结改革开放二十多年的经验，准确把握世界发展趋势，与时俱进。为全面建设小康社会和建设完善的社会主义市场经济体制确立的重要指导思想，是对现代化建设思想的新发展。
因此，我们必须以科学的发展观指导交通工作，实现交通新的跨越式发展，关键是突出这个“新”字，我认为，主要有以下两点：
一是”新”在“生态环境效果好”。我们不能再走以消耗能源、牺牲环境为代价的发展之路，不能再走所谓”先发展、后治理”的老路。今后的建设要特别强调生态和环境保护，讲求人与自然和谐发展。我国人口众多，生态环境脆弱，人们对生态环境的依赖性更强，因此，我们必须强调处理好公路水路交通发展与资源、环境之间的关系，更明确地说，就是将公路水路交通发展转到“效率、公平和可持续发展”三维目标结构上。
第二，“新”在“实现双重推进”，坚持以人为本，注重人的运输需求和人的行为，坚持建设与管理并重，提高管理水平，提升服务水平。在交通基础设施建设过程中同步推进信息化，以信息化带动基础设施建设，从而发挥后发优势，用双重推进的方式来实现交通新的跨越式发展。
交通新的跨越式发展。归根到底就是能否实现全面、协调和可持续的发展。张春贤部长在今年的交通工作会议上提出：“交通作为向社会提供公共产品和公共服务的部门，在新的历史时期，我们应向社会、向人民、向国家交一份什么样的产品，这是关系到交通行业形象，关系到交通行业是不是负责任行业的大问题。”我们必须以全新的视角、全新的观念来思考和做好交通发展这篇大文章，在交通新的跨越式发展中落实科学的发展观，贯彻“五个统筹”，在发展理念上，要从简单缓解交通供需矛盾到坚持以人为本和全面、协调、可持续发展，从粗放型的交通建设到集约型的交通供给，从单纯重视建设到建设、管理、服务并重；在发展的内容上，强调发挥运输系统的整体性、功能性和协调性：在发展的方式上，注重效率与公平，坚持可持续发展，增强交通运输的国土开发能力；在发展的动力上，注重高新技术应用和劳动者素质的提高，以信息化提升传统交通运输业，实现质量型、效益型的超常规快速发展。
交通实现新的跨越式发展的主要目标是：到2010年，使公路水路交通对国民经济的制约状况得到全面改善；到2020年，使公路水路交通基本适应国民经济和社会发展的需要。具体到我们公路上，到2020年，我国公路总里程将达到300万公里，其中高速公路近85万公里，全国公路客货运输量将比2000年增长2倍左右，达到270亿人和210亿吨。应该说，实现这个目标，任务是艰巨的，这不仅仅是量的积累，更重要的是质的提高，是科技含量的提高，是依靠科技进步推进新的跨越式发展。
依靠科技进步，推进交通新
的跨越式发展改革开放以来，特别是上世纪90年代后期，我们抓住国家实施积极的财政政策、扩大内需、加快基础设施建设的机遇，公路水路交通建设突飞猛进，实现了跨越式发展，初步消除了对经济发展的长期“瓶颈”制约。
2003年，我国公路通车里程达181万公里，其中高速公路近3万公里，公路客货运量分别是146亿人次和114亿吨，在各种运输方式中稳列首位。
交通事业快速发展，交通科技提供了有力支撑。高速公路建设的成套技术，有力地支持了高速公路的建设，长大跨径桥梁建设技术，为江阴大桥、南京二桥、润扬大桥等大跨径桥梁的建设奠定了基础应用公路计算机辅助设计技术，采用GPS、航测遥感技术，大大提高了设计。施工的质量。另外，我们还在交通信息化、ITS、交通环保等领域取得了一大批研究成果，为交通的发展提供了支持保障。
要实现交通新的跨越式发展目标，需要大量的投入，包括资金，资源、人力等生产要素，但是，仅仅靠这些投入，还不能够完全满足社会发展对交通的需求，我们仍然面临着巨大的挑战，需求的无限性与资源的有限性的矛盾，交通发展与生态环境的矛盾； 自由出行与交通安全的矛盾(2003年，全国发生道路交通事故66万余起，死亡人数104万，分别占全国务类事故和死亡人数的69％和76％)；各种运输方式的发展与不同运输方式的衔接和协调——一建立综合交通体系的矛盾等等。我们清楚地认识到，在这些矛盾中有其对立的方面，也有其统一性，只要我们认真分析，趋利避害，依靠科技进步，采取有效方法，就能够合理利用有限资源，建立以人为本的、充分发挥各种运输方式的优势，使人们安全快乐自由出行，享受更安全、更便捷、更经济、更可靠的运输服务。
为了充分估计未来科技对交通发展所产生的影响，把握交通科技的前进方向，在交通新的跨越式发展中，充分发挥交通科技的支撑和保障作用，我们启动了公路水路交通中长期科技发展战略研究和规划编制工作，其目的是分析交通科技发展现状、发展环境以及交通科技发展的趋势，总结经验，找出问题，明确思路，确定发展战略，为未来交通科技发展搭建框架，为交通领域技术开发选择好主攻方向，凝炼出一批重大科技项目，充分发挥政府的主导和指导作用，为交通科技发展寻找最佳切入点。
目前，公路水路交通科技发展战略研究已取得初步成果，提出了我国公路水路交通科技发展的战略目标：就是要形成完善的交通科技创新体系，提高自主创新能力，突破重大关键技术，在交通基础设施建养技术、决策技术、运营管理技术等领域达到国际先进水平，提升公路水路交通的科技含量，为实现交通新的跨越式发展提供动力，为本世纪中叶基本实现交通现代化奠定坚实的基础。
根据实现交通新的跨越式发展目标对交通科技的需求，从牵动性。前瞻性。关键性等几个方面，研究提出了今后一个时期交通科技发展的科技战略重点。
一是数字化交通管理技术，即信息技术、管理技术和计算机技术等在交通系统的集成应用。包括智能交通、电子政务、数字交通信息服务平台、智能公路水路基础设施、数字交通的传输和识别技术等。通过这些新技术的应用。提高公路水路交通的信息化水平，从而真正实现智能化的运输系统、数字化的行业管理。人性化的社会服务。也许有一天，我们仍在实施高速公路收费政策，但我们可以取消所有的收费站点，实现收费的电子化和无人化。
二是特殊地质地理条件下工程建设技术，即地理、地质、地貌、气候、环境和生态等条件恶劣和条件特殊的工程建造技术，包括跨海桥梁建设技术、工程地质勘测和识别技术，岩土工程、地基处理和路基技术、深水基础修筑技术、隧道围岩变形监控技术、重点路段的监控与预警技术等。
三是一体化运输技术，即运输网络一体化、运输载体一体化、运输装卸一体化、运输场站一体化和运输辅助设施一体化、管理一体化的新型联合运输系统，也就是要建设交通综合运输体系，交通一体化发展是促进经济区域一体化的前提。没有交通一体化就不能建立一体化的市场体系。因此，促进交通一体化，首先观念、理念要一体化，要统一思想；实现政策法规一体化，建立公平统一的游戏规则；实现市场一体化，建立公平竞争的市场环境实现职能管理一体化，实行统一的执法和管理；实现信息一体化，使信息互通、互连、互换，信息共享。从技术的角度，整合运输资源，强化各种运输方式的无缝衔接和零换乘，以提高运输安全，效率和快速为目的，包括现代物流管理技术、集装箱一体化运输技术、联合运输标准化技术、城乡和城际一体化管理技术等。
四是决策支持技术，即能够为交通宏观决策提供支持服务的各项关键技术，以管理科学、运筹学、控制论和行为科学为基础，以计算机技术、仿真技术和信息技术为手段，以模型库系统和智能化的人机系统为主体，为各类管理决策者提供各种决策信息以及解决问题的方案。为正确决策提供必要的支持，提高决策的质量和效率。这项技术包括决策仿真模拟技术、决策模型和智能专家咨询系统、现代交通规划技术研究、决策评价方法和技术、运输经济政策研究等。
五是交通安全保障技术，即事故预防、应急反应和事后处理技术，包括交通防灾抗灾技术、陆运安全技术、水运安全技术、基础设施安全与保安技术等，既注重人身安全，也关注货物安全，不仅涉及到运输全过程的安全，还涉及到运输基础设施和生态的安全。
交通新的跨越式发展有赖于科技进步，科技进步取决于创新，开拓创新依靠一支高素质的人才队伍。面对交通科技发展的战略目标和任务，我们必须坚持“科教兴交”和”人才强交”战略，在科研体制，队伍建设、人才培养、资金投入、发展环境等方面进行改革和创新，加快交通科技资源的战略性调整：
建立和完善适应市场经济体制和科技自身发展规律的行业技术创新体系。通过深化改革、机构调整，逐步形成以科研机构、高等学校、交通企业等为主体，科研、开发、生产、市场紧密结合，围绕交通科技发展形成一种相互作用的网络机制。改善交通科技资源配置，提高科技资源利用效率。
建立政府主导、联合攻关、企业开发相结合的多层次、多形式的精干高效的交通科技开发体系，充分调动社会各个方面参与交通科技工作的积极性和主动性，努力提高交通科技创新的水平、效率和效益。
通过政策引导和信息服务，鼓励企业逐步加大交通科技资金投入，增强企业科技创新的主体地位，从而真正成为行业科技进步的主力军。
科研机构和高等院校是交通科研和培养人才的基地具有智力和人才相对集中的优势，有较强的研究开发能力，要积极参与市场竞争，以交通生产建设领域为科研主战场，切实发挥行业科技进步主体的作用。
建立交通科技服务平台，健全科技资源、信息共享机制。以资源整合与共享为重点，开放重点实验室，加强信息交流，建成在机制上实现共享、在技术上手段先进、在服务上优质快捷的交通科技资源服务体系。
展望2020年及更长远的未来，我们相信：科技将支撑起安全、通畅、便捷、经济、可持续的公路水路交通体系，货物在任何时间都可以及时、经济地到达任何地点；人们可以自由安全地出行，并享受出行的快乐。
用科学的发展观促进公路事业全面发展
张雷鸣
（陕西声公路局局长）
党的十六届三中全会提出要树立科学的发展观，这将是今后陕西省公路工作的基本指导方针。用新的发展观审视陕西省公路工作实际，需要把握好以下几个问题：
围绕三个重点，促进公路
事业全面发展抓住机遇，加快发展。坚持科学的发展观首先要加快发展。近几年陕西省公路建设取得了长足发展，对经济的瓶颈制约得到明显缓解，但是仍然不能适应经济社会的发展，不能适应人民群众对公路交通曰益增长的要求，存在着总量不足，等级不高，结构不合理，服务水平较低等问题，与发达省份有较大差距，甚至某些方面也明显落后于西部有些省份。加快发展，增加总量仍然是第一要务，要进一步增强机遇意识、竞争意识，增强加快发展的紧迫感和责任感，努力实现全省公路发展新目标：到2010年，通市公路高速化，通县公路二级化，通乡公路等级化。主骨架和西部大通道全部建成，次骨架“一纵三横两环”全部建成。
以人为本，强化服务。科学的发展观强调人的全面发展。服务是公路行业之本，人民群众满意不满意是根本标准。要牢固树立“以人为本，以车为本、服务人民、奉献社会”的行业理念。不断强化服务意识提高服务水平。一是加强公路养护，提高养护时效，让群众“走得畅”。从2004年起，对影响公路通行的坑槽要求高速公路、一级公路不能超过两天。二级公路不能超过7天；公路水毁即堵即抢即抢即通，当年水毁，当年修复在水毁路段组建服务小分队，对于因水毁而堵车的司乘人员提供服务。二是不断加快公路改造，提高公路技术水平，提高交通流的流速，让群众“走得快”。三是尽快完善公路标志标牌，增设防护设施，治理危桥险路，治理高危边坡，提高公路安全性能，让群众“走得安全”。四是积极推行文明施工，文明执法，文明收费，让群众走得“文明”。五是拓展服务领域，创新服务手段，完善信息服务系统，增加生活服务设施，开发救援服务系统，让群众“走得方便”。六是美化公路环境，优化公路设计，细化服务措施，努力让群众“走得舒适”。认真研究人民群众对公路服务丰富多样的、不断增长的新要求，逐步推行服务承诺制，积极引入服务监督制，努力让人民群众“走得满意”。
发展事业，发展自身。行业自身的发展是事业发展的重要保证，也是事业发展的目标之一。要逐步引入新观念改造行业，采用新办法提升行业，运用法律法规规范行业，提高行业管理水平；牢牢抓住公路事业发展的重要机遇，不断壮大行业自身实力，尤其是提高公路施工企业的市场竞争力，提高公路养护的专业化水平，为深化行业改革创造条件，为经济建设和社会发展做贡献；努力培育行业精神，建设行业文化，提高职工思想道德素质和科学文化素质；积极改善职工工作，生活条件，进一步调动和激发职工工作的积极性，主动性和创造性。
处理好三个关系，保证公路
事业协调发展处理好建设、养护、管理的关系。在思想上要高度重视，克服重建轻养轻管倾向；在投资上全力保证，尤其是保证现有公路养护资金，维护现有公路交通畅通；在工作上认真落实，保证足够的技术、管理人员和养护管理设备，设施，促进公路建设、养护、管理协调发展。
处理好高速公路、一般路网，农村公路的关系。公路具有突出的网络性，三级路网之间相互依存和相互联系。要在加快重点建设，完成公路主骨架高速公路网建设的同时，抢抓农村公路建设机遇，加快建设通乡路、通村路，让农民兄弟得到真正的实惠；以关中环线为重点，加快次骨架路网建设，使其上接高速公路通江达海，下连农村公路入乡到村。
处理好改革、发展、稳定的关系。改革是动力，发展是目的稳定是条件。养护体制改革的目的是降低成本，提高效益，建立新型的养护机制，因此，当前要积极稳妥地推进养护机制改革，探索养管分离的新形式、好形式。公路是公益行业，要引进市场机制，但不能完全市场化。改革的目的不是简单的减人，而是各种资源的有效整合。在改革中要高度重视职工思想稳定和利益保障，大力解决全行业职工的社会统筹问题，妥善安置富余职工。当前还要重视解决公路建设中的征迁矛盾和农民工工资拖欠问题。
抓好四项工作，实现公路
事业可持续发展狠抓工程质量。质量是公路工程的灵魂，是公路人的形象，是公路行业的生命，也是公路事业可持续发展的重要内容。为了确保工程质量，首先要选好项目法人，组建高素质的项目管理机构，并把对质量的重视程度作为考核项目法人单位和干部的重要依据；其次要提高设计水平，全面推行设计招投标制，积极探索设计监理制；三是要严格过程控制，从建设的源头开始对各个阶段，各个环节严格把关，全过程控制；四是针对工程建设中的质量通病，开展技术攻关；五是发挥舆论监督作用，在媒体上定期通报各项目的质量排序，曝光质量不良的从业单位。通过各种手段，加强质量控制，提高质量水平，建设经得起使用、经得起检查、经得起举报的过硬工程。
加大融资力度。要认真研究资金筹措面临的新形势，用优惠的政策筹措资金，拓宽资金筹措渠道；适应市场经济规律，从资本市场筹集资金，大力吸引民营资本进入公路建设领域；加强成本管理和投资控制，降低工程造价；加强收费公路的运营管理，总结推广部分市取消通行费免交政策的经验，提高还贷能力，确保收费公路的健康运行。
实施人才强路战略。要转变人才观念，拓宽人才视野，以能力、实绩取人，而不是以学历、资历量人；加大投入，加强培养，建立学习型行业不断提高全行业职工的整体素质；有计划、有重点地选送一部分有潜力、求上进的青年技术骨干到各大院校深造，到关键岗位锻炼，加大人才的培养力度；采取灵活多样的方式，引进优秀人才，为公路事业的发展献计献策；尽快建立适应陕西公路事业发展要求的结构合理、功能强大的人才库，为公路养建管工作科学决策提供支持。
重视环境保护。要摒弃部门、行业利益，跳出固有的思维框框，从社会的全面发展，从人的全面发展出发，促进公路与自然，社会和人的和谐发展。在思想上树立环境保护观念，建设与自然环境相协调的公路；自觉执行有关环保法律、法规，保护好水利、土地、动物、森林、文物等资源；优化设计方案，避免大挖大填；要坚持文明施工，减少人为污染；加大绿化投入，美化公路通行环境，让公路绿起来，美起来。总之，要努力实现人、车、路和谐发展，促进陕西公路事业全面、协调、可持续发展。
重塑浙江公路形象
浙江省公路管理局
开展创建文明行业活动的这些年，正是浙江省公路事业快速发展的重要时期。”三文明一提高”创建活动有效地促进了公路物质文明、精神文明的协调发展。
——抓重点，通干线，先缓解，后适应、提升了公路路网的整体形象
“九五”以来，浙江省公路局认真贯彻省委、省政府“抓重点。通干线，先缓解，后适应”的建设方针，坚持咸条成网，加快公路基础设施建设，重点组织实施了“三八双千”工程。同时，改革投融资体制，广泛运用“自行贷款、自行建设、自行收费、自行还贷”的“四自”政策，拓宽建设资金来源渠道，多层次、多方面吸纳资金投入公路建设。1996年至2002年7年完成公路建设投资9386亿元，1999年至2001年连续3年公路建设投资居全国第三，2002年完成公路建设投资20094亿元，居全国第二。到去年年底建成高等级公路3 377公里，其中高速公路达到1 307公里。至此“三八双千”工程提前1年圆满完成，实现了从省城杭州到各地级市的“四小时公路交通圈”。
——以创建文明建设样板路为载体，营造畅、洁、绿、美的公路运输文明通道
“九五”以来，浙江省公路管理局把创建文明建设样板路活动作为公路两个文明建设的重要载体，集建设、养护、管理、运行、服务、绿化、安全为一体，大力营造畅、洁。绿。美的公路运输文明通道，共完成了6条国道、21条省道和沪杭甬、上三、杭州绕城、甬台温、杭宁、金丽温、萧山机场路等高速公路共39日4公里文明样板路的创建任务。320国道浙江段通过交通部文明样板路验收，并取得了全线第1名的好成绩。通过样板路创建工作的开展，使全省公路路况、路容路貌得到明显改善，公路综合服务水平大大提高。
——规范管理、文明服务，打造了公路“窗口”品牌形象
文明创建干头万绪，浙江省公路管理局与社会各界、人民群众联系最紧密、利益最直接的基层窗口单位作为创建王作的突破口。着力打造公路“窗口”的执法形象和服务品牌。
在规范管理加强服务的同时，利用高新技术、创新管理手段进一步提升公路收费形象。2001年在全国率先实现省域高速公路联网收费。去年新建成的533公路高速公路在建成的同时全部并网运行，全省1 307公里高速公路全部实现联网收费。“一卡在手，走遍浙江”不仅大大提高了高速公路行车速度和路网通行效率。得到广大驾驶员和全社会的一致好评，还明显提高了高速公路的经济效益，受到高速公路业主的欢迎。同时，借助这个信息平台，既进一步加强了浙江省公路管理局对高速公路收费行为的监督和有效管理，又可以大力挖潜拓展功能，为社会提供信息服务。
——广泛开展群性的争先创优活动，涌现出一大批先进群体和先进个人
通过广泛开展文明单位、文明示范窗口、青年文明号、巾帼建功示范岗、高速公路立功竞赛等群众性创建活动，全省公路系统干部职工队伍素质、精神风貌和行业文明程度有了明显提高，以良好的形象赢得了群众和社会广泛赞誉，涌现出一大批富有时代精神的先进群体、先进个人和模范人物，取得了丰硕的文明成果。
全省11个市处(局)中，有10个获得文明单位荣誉称号，其中省级6个、市级3个、县处级1个。82个县(市、区)段中70％以上单位获得县级以上文明单位荣誉称号。全系统共涌现出县级以上劳模和全国“五一”奖章获得者76人。新昌县公路管理段拔茅公路站、温州大桥管理处获得全国创建文明行业工作先进单位荣誉称号；余姚四自公路管理所等4家单位被人事部、交通部授予全国交通系统创建文明行业工作先进集体荣誉称号；慈溪师桥等4个公路站被评为“全国文明道班”；3人被评为“全国优秀养路工”；205国道开化征费所等5个单位获得全国青年文明号荣誉称号。全系统有13个单位获得了省厅“文明示范窗口”荣誉称号；全省半数以上收费站建成省厅“文明收费站”。“九五”以来所建工程合格率达100％，其中，高速公路优良率达到90％以上，宁波潘火立交工程获得国家工程质量银奖，新建的杭宁、杭金衢、金丽温。上三。乍嘉苏等高速公路分别被交通部、国家有关部门和省交通厅评为优质工程；在高速公路建设过程中，一大批甘于奉献、勇于开拓的先进集体和个人受到了省政府的表彰并记功。大力组织实施交通绿化工程，分别被全国绿委、浙江省政府命名为“全国造林绿化四百佳”、“全国绿化先进集体”和“十年绿化浙江先进集体”，1名同志荣获了全国绿化奖章。新材料、新设备、新技术的研发和利用能力不断增强，公路的科技含量逐年提高，其中“沥王”牌改性沥青被列入浙江省科技创新优质产品，稀浆封层技术获得省交通厅科技进步二等奖、省科技进步三等奖、省技协优秀成果奖。
为了更好地为公路中心工作服务，保障交通“六大工程”的组织实施，适应浙江交通实现新的跨越式发展的需要，浙江省公路局将继续以党的十六大精神和“三个代表”重要思想为指导，围绕交通部的全行业创建目标和省委、省政府提出的“建设大交通促进大发展”战略要求和交通厅“组织实施交通‘六大工程’，实现浙江交通新的跨越式发展”的目标任务，将文明行业创建工作不断引向深入，力争到“十五”期末，达到以下目标：
全省公路管理机构80％以上建成县级以上文明单位，其中50％以上建成市级以上文明单位；全省11个市公路管理处(局)全部获得市级以上文明单位荣誉称号，其中60％以上获得省、部级文明单位荣誉称号；再建成一批高质量的文明示范窗口单位，充分发挥窗口单位的示范效应，在全行业形成爱岗敬业、诚实守信、服务人民、奉献社会的良好风尚；在巩固和提高已创建3419公路文明建设样板路基础上，实现205国道、318省道、50省道和8条高速公路计1 900公里的创建目标，新改建公路按照文明建设样板路的标准，一步到位，一次完成；全省公路通行费收费站90％以上建成星级公路收费站，其中50％建成省交通厅命名的三星级公路收费站；同时加大对公路路政执法的监督监察力度，年内实现全省所有公路无“三乱”，并进一步巩固治理成果，防止反弹。
公路工程项目施工管理
卢福元
公路施工属于一次性工程项目，具有施工规模大，变动因素多，单位流动性强，行业竞争激烈等特点，这要求我们以项目为起点，以承包为纽带，以效益为根本，以质量为目标，搞好管理。以下详细介绍我们摸索的管理经验。
人本管理：“内提素质、外展形象”
人员作为管理结构中最基本的单元，是最活跃和最有积极性、创造性的因素。日本丰田公司的现代化精益管理，离开“人”一文不值著名的管理学家泰罗针对人的特质制定了激励因素理论和保健因素理论，想做好一件事情，必须先抓人本管理。没有高素质的管理人群，没有爱岗敬业的团队，没有奋勇拼搏、无私奉献的员工，其他的管理再好，也都是空谈。
加强领导层的建设，增强核心凝聚力。施工期间，定期召开项目班子会议，开展批评与自我批评，悉心听取职工意见，班子成员廉洁自律、定期沟通，使工作清晰、透明，不断总结施工中存在的问题，及时进行研究并加以解决。
完善制度管理、形成准军事化的队伍。依据上级管理部门下发的各项规章制度，结合项目经理部的实际情况制定适合本项目的管理规章制度。各项规章制度以文件形式下发到每个职工手中，并要求熟练掌握，以便在日常工作中认真执行。
加强职工基本技能、专业技能培训，鼓励职工们对基本技能及专业技能进行学习。使我们的职工能够更好地适应市场的需要，成为工程施工中的一名多面手，真正做到一人多能。同时培养职工由专业型向复合型转变。
加强爱岗敬业教育，提高职工集体素质。树立起员工热爱集体的思想，建立起高度的责任心和使命感，具有主人翁意识。
在施工过程中，应鼓励节约。讲文明话、办文明事，做文明人。加强党风建设，发挥党团员的模范带头作用。在不影响正常施工的前提下，组织职工进行各种有意义的文体活动，举行各种形式的比赛，营造一种家的氛围，使单调的工地生活变得丰富多彩。
质量管理：“树立信誉。站稳市场”
“百年大计、质量第一”。质量作为公路施工中一个重要环节，丝毫不可掉以轻心。只有优异的产品质量才能获得更高的信誉，信誉使我们获得更多的市场，站稳每一个市场，市场使企业获得了生机。
在项目施工中，首先“以人为本”，实行“统一领导、分部管理”的原则，成立质量管理领导小组，建立质量保证体系，从落实责任制开始，层层深入、步步落实。
——施工准备阶段
良好的施工环境和施工条件，能确保施工生产的顺利进行，能确保工程质量达到规范要求。
1材料进场控制
在备料阶段，根据设计文件对于基层。面层及其他部位材料的级配要求，严格制定备料计划，尽快确定各层次目标配合比来指导备料工作；深入材料生产厂家，本着货比三家、物美价廉的原则选择优质材料；通过实验验证材料质量，不合格材料要坚决抵制，严把质量关。
2施工方案控制
在开工前组织技术人员进行图纸会审，认真研究施工方案，开碰头，集思广益，共献良策，制定几种方案，从中选择最适合的方案，按照方案制定各个工序的作业指导书，并在施工生产前对责任人交底，并将各项要求传达到每个施工岗位上。做到责任到人、层层监督。
3测量水准点、中线控制点的确认及施工放线的质量控制。
路基施工中施工放线是公路工程产品由设计转化为实物的第一步，制约着施工过程中各有关环节的质量、进度，是施工准备阶段的重中之重。
组织自检人员及测量员严格复核测量水准点及中线控制点，使其在本标段和临近标段的测量结果能够闭合。测量员施工放样结束后，由自检人员对其进行复核，并对复核结果负责。在施工开始前，工长必须目测基准线是否顺畅后才能开始施工，以避免由于外界因素造成基准线发生变化而影响施工质量。施工阶段由专人进行看管，如发现基准线发生偏移或断裂，及时进行处理。
——施工生产阶段
1自检体系控制
时刻注意自检体系的实施效果，使其在质量中始终发挥良好作用，并在施工生产中逐步使其改进、完善。
2工序质量控制
由于影响质量的主要因素是人、机械和材料，所以必须严格工序间的交接检查，做到层层检查，一道工序完成后，确认其质量合格后才能进入下一道工序。对发现的不合格品坚决返工，决不能马虎，否则将影响下一道工序的施工质量，造成更大的损失，而且要保证机械的正常运转及正常使用，并着重对隐性工程进行检查和质量控制。
3建立施工质量跟踪档案
为了对路基、路面的各个工序实施严密、细致、有效的监督、控制，建立施工跟踪档案。事实证明，这个举动不仅在施工期间对工程质量控制起着重要作用，而且在工程竣工和投入运营后，对于工程维修和管理也能提供大量有用的信息。
4分项工程的自我验收
在分项工程的验收上也需加大力度。一项分项工程完成后，首先自检，确保工程质量高标准。自检标准应在《公路工程质量评定标准》各项评定标准的基础上做相应提高。
成本管理：“创造利润。增加效益”
“无利无以养活”，市场站稳了，还要有利润，老百姓说：干活得挣钱。成本管理作为一个工程的核心，一个工程的灵魂，它直接影响盈亏。
——成本控制
1成本计划
接到施工任务之后，从实际出发，严格制定出项目成本计划表、降低咸本技术组织措施计划表、降低项目成本计划表、间接费用计划表，作为对成本控制、分析和考核的重要依据。然后对成本计划进行分解，把指标落实到施工段和个人，同时设计内部表格，将计划用工、用料和机械费用与实际支出的进行对比分析，查明原因，进行调查。
2预算控制
对于直接费支出建议主要运用定额控制。对于间接费支出建议用包干预算，一次性包死预算总额，全年不变。
3成本控制
1)人工费
民工连队进场时，劳资人员进行人员清查和登记，同时在施工期间进行不定期的检查，然后与工长报告单人数进行核对，加强人工费的控制。
2)材料费
材料费支出在施工成本中占很大比例，因此控制材料费支出是成本管理的重中之重，在我项目经理部尤其严格控制大众材料的采购工作，大宗材料采购原则为：贷比三家，物美价廉，使材料费支出最少。
3)机械使用费
自有机械采用单车核算，建立单车修理费和油料消耗统计台账，同时建立司机奖罚制度。
外租机械严格签订租赁合同明确规定租赁时应承担的各项费用，同时按小时核定台班，减少不必要的机械费支出。
4)现场经费
把现场经费按部门进行分解，实行层层包干制度，一次性包死。
5)管理费用
主要控制业务招待费支出，检查或者其他活动，一律统一招待，设定招待标准，群众监督，外出联系业务务必节约，禁止奢侈浪费。
——过程控制
在每一个施工作业面上安排经验丰富的工程管理人员组织施工生产，如在施工中发现质量方面的问题，及时向现场负责人汇报，做到当时发现，当时处理，决不把隐患留到下一道工序上。现场工长应做到每天汇报当天的工作进展情况，并及时布置下一步工作内容，做到相关人员心中有数。形成金字塔式的过程管理模式。
切实改进领导方法全力推进交通事业发展
赵詹奇
（浙江省交通厅厅长）
领导方法是领导干部在工作中思考问题，处理问题的方式与方法。如果领导方法科学，各项工作就会事半功倍，各种问题就能迎刃而解，如果不讲究领导方法，即使整天忙忙碌碌，也往往事倍功半，甚至一事无咸。因此，讲究领导方法是提高领导水平和取得事业成功的重要保证。本届政府任期内组织实施交通六大工程，是浙江交通实现新的跨越式发展的有效载体，是我省全面建设小康社会、提前基本实现现代化的有力举措。交通六大工程任务艰巨、工作量大、参与者众，是摆在各级交通部门领导面前的一项重要工作。交通系统的各级领导干部要努力实践“三个代表”的重要思想，牢牢记住发展是第一要务，切实加强与改进领导方法确保交通六大工程的顺利实施。
结合我省交通工作实际，改进领导方法主要应从5千方面入手，即谋全局、抓大事、讲方法、聚力量、树形象。
谋全局
谋就是谋划，就是通过对形势的分析，从宏观上和战略上提出相应的思路，全局就是事物的整体和大局。古人云：“不谋全局不足以谋一域，不谋长远不足以谋一时”。目无全局的将军，即使争得一城一池，最终难免全军覆没。无论处于什么职位的领导干部，都应该“懂大局、议大事”。只有懂得了全局，才能自觉地在全局下行动，自觉地服务子全局。一把手要善于从零乱纷杂的事务中解脱出来，集中精力运筹大政方针。
谋划浙江交通的全局，必须从两方面入手，一方面要从整个社会经济特别是浙江经济发展的宏观层面上来谋划浙江交通的大局，要跳出交通谋交通。党的十六大描绘了全面建设小康社会的宏伟蓝图，省委省政府对我省全面建设小康社会、提前基本实现现代化做出了具体部署，同时省委省政府适时提出了接轨上海、融入长三角经济一体化的战略决策，要求我们从更新更高的角度重新审视浙江交通的再发展，我们必须站在浙江经济发展和融合长三角的高度来谋划浙江交通的全局，理清浙江交通的发展思路，提出发展浙江交通的具体措施。虽然我省已实现了“四小时公路交通圈”，交通紧张状况得到一定缓解，但还不能完全适应经济社会发展的需要，如果我们不进一步加快发展，浙江交通将再次成为我省经济社会发展新的瓶颈。形势逼人，不进则退，我们提出在本届政府任期内实施交通六大工程，正是抓住了浙江交通发展的全局，是在正确把握时代脉搏基础上对我省交通事业发展作出的与时俱进的新谋划。
另一方面，要谋划浙江交通的全局，必须吃透本系统的实情，而调查研究则是吃透实情的良好途径。领导干部要谋全局，必须深入基层调查研究，调查研究绝不能局限在一般的访问和听汇报上，而应该抓住我省交通行业发展的热点问题与人民群众关心的事情，进行详细地调查与了解，只有听真言、察实情，才能总结出本系统本行业带有规律性的东西，清楚强势在哪里、劣势又在哪里，才能理清思路、统筹安排。4月份由省厅领导带队，分5个组到11个市和部分县(市、区)调研，取得了较好的效果，收获也很大，通过调研，理清了浙江交通实现新的跨越式发展的基本思路和具体目标。提出了组织实施交通六大工程。
抓大事
抓大事就是抓重点，这是有效的领导方法。领导干部谋划好本系统、本行业和本单位的全局以后，关键是要带领广大干部职工抓好落实。由于交通工作内容众多，作为一个精明的领导干部，要善于在纷繁复杂的事务中保持清醒头脑，要仔细分析哪些是影响全局的重要事情，哪些是一般工作。领导干部要善于抓重点，抓住重点就是抓住了事物的主要矛盾和矛盾的主要方面，就是抓住了全盘工作的“牛鼻子”，而不能事无巨细，眉毛胡子一把抓。
交通工作的大事就是对我省经济和社会发展起重要作用，决定我省交通行业发展前进的方向和进程、人民群众最关心、最迫切需要解决的事情。通过抓紧抓好交通工作中的几件大事，来推动整个交通工作上新台阶。交通六大工程是本届政府任期内交通工作的大事，是今后5年我省各级交通部门的中心工作，必须抓紧抓好。如高速网络工程，它对我省经济和社会发展。提前基本实现现代化起着至关重要的基础作用。是我们交通工作非常重要的大事，必须按照“加密、咸网、贯通”的原则组织实施好。如我们提出的乡村康庄工程，是人民群众最关心、最渴望解决的事情，这无疑是我们交通工作的大事，是一项德政工程和民心工程，必须花大力气、投入主要力量组织实施，让农民兄弟走上水泥路和柏油路。再比如交通规划问题，它是交通事业的龙头，是谋划全局的具体体现，决定着我省交通行业发展的前进方向和进程。这是交通工作的大事，必须按照全面建设小康社会，提前基本实现现代化和融入长三角经济一体化的要求，予以修订和完善。各级交通部门的领导，对交通工作的大事要亲自谋划、倾注全力，聚精会神地抓紧抓好，带动面上工作。
讲方法
古人云：“通用之妙，在乎于人”，说的就是领导艺术，领导活动由于范围宽广、因素复杂、情况独特，更需要高超的领导艺术。一个领导干部，不论其职位高低、也不论其从事领导工作时间的长短，都必须讲究领导方法和领导艺术，交通系统的各级领导也不例外。
在领导班子中，“一把手”的领导方法和领导艺术十分重要，他起着主导作用。“一把手”的领导艺术主要体现在四个方面：一是“一把手”必须熟谙领导艺术，才能掌握工作的主动权，一把手担负的职责很重，交通工作千头万绪，但不能被事无巨细的琐事拖累，应集中精力思考工作中的重大问题，从战略和宏观的角度，理清交通工作思路，明确工作目标，制订工作措施，从而取得整个交通工作的主动权，而不至于整天忙碌，到处“救火”。二是“一把手”必须熟谙领导艺术，才能做到科学决策。科学决策是“一把手”的首要职能，而正确的决策，其前提是必须掌握真实而详尽的情况，只有情况明，才能决策对：只有情况明，才能决心大。三是“一把手”必须熟谙领导艺术，才能更好地搞好领导班子的团结，领导班子有没有战斗力，就看“一把手”有没有领导艺术，领导班子的团结，是“一把手”经常遇到的一个重大问题而班子的团结，有领导班子成员的素质和品德问题，但更多是领导方法和领导艺术的问题，“一把手”只有熟谙领导艺术，对副职放权、放手、放心，才能更好地搞好领导班子的团结。四是要大兴调查研究之风，以虚促实。调查研究不仅是有效的领导方法之一，更是“一把手”的领导艺术，智慧出自群众，经验来自基层，领导干部只有深入群众、深入基层，亲临一线、靠前指挥，才能发现新情况、新问题，掌握真实的第一手资科，了解群众所思所想，汲取基层的鲜活经验。
聚力量
“当政主要，首在得人”。要想成就 交通事业，要实现浙江交通新的跨越式发展的宏伟蓝图，必须有一支能干、善干的交通队伍。孟子日：“天时不如地利，地利不如人和”，充分说明集聚各方力量，充分调动各方积极性之重要。
目前，交通的大政方针已定，当务之急是抓好落实。抓落实的重要条件是把大家的认识统一起来，把各方的力量调动起来，把大家的积极性和主动性发挥出来。聚力量“一把手”要竭尽全力、率先垂范，要有运筹帷幄的大将风度、深思熟虑的谋略，用自己的品德、意志，能力、才华和人格魅力凝聚人、感召人，因为人们对于功勋卓著和才华超群的“一把手”，特别容易产生钦佩心理，甚至视为自己行为的楷模。要完成繁重的交通六大工程，除了“一把手”的领头羊作用以外，把班子的力量聚起来，充分发挥班子各成员的积极性，“一把手”要做到统揽不包揽，放手而不撒手，当班长不当家长。揽过而不揽功，而副职要做到到位不越位，积极主动地做好工作。这样，班子的整体功能就能充分发挥，班子的力量凝聚起来了，就会有很强的战斗力，各项工作就能无往而不胜。领导班子的力量聚起来还不够，还要把本系统、本单位广大干部群众的积极性调动起来。把群众的力量聚起来，形成合力，领导干部要善于用自己坚定的信念和意志去影响和感召部属，成为他们的精神支柱；同时，领导干部要树立雷厉风行、知难而上的工作作风，敢于处理棘手问题，勇于承担工作责任，使部属从心底里产生敬佩感和信任感；再者，领导干部要努力改善群众的工作环境和生活条件，解决群众翘首以盼的问题，使广大干部职工全身心地投入到交通六大工程中去；总之，领导干事情，充分调动他们的积极性，把各种人才吸引到自己周围。
树形象
领导干部的形象是其内在综合素质的外在反映，是领导干部独特的人格魅力。人格魅力是领导者的言谈举止、道德风范、待人接物以及知识与名望等综合素质的体现。古人所说的“其身正不令而行，其身不正虽令而不行”，充分说明了领导干部人格形象的重要性。形象好的领导干部，威信就高，群众就信任支持，就会有强大的吸引力、凝聚力和感召力，这样的领导说话才有人听，办事才有人跟。
领导干部特别是“一把手”，一是要树立品德高尚的人格形象，光明磊落，襟怀坦荡，做到以德服人；二是要树立顾全大局的团结形象，善于听取各种意见和建议，求同存异，以大局为重、事业为重三是树立公正无私的廉洁形象，处事公道，清正廉明；四是树立意志坚强的品质形象，锐意进取，顽强拼搏；五是树立勤政为民的公仆形象，情为民所系，利为民所谋，立党为公，执政为民；六是树立知识渊博的学识形象，勤于学习，勤于思考；七是树立科学民主的决策形象，兼听则明；八是树立求真务实的实干形象，力求办实事、出实力、求实效。
政府在公路建设BOT项目融资中的作用
吴宗明
公路建设BOT项目的实施是一个系统工程，周期长、成本高，不但需要多种专门的知识人才，其运作的风险也较大，还需要协调多个部门或机构的要求和利益，政府不仅要个分慎重和细致地选择合适的项目和投资者，而且要在BOT项目整个过程中为投资者提供良好的法律和经济政治环境并提供必要的支持和分担可能出现的风险，它的作用是非常重要的。一、政府在公路BOT项目准备阶段中的作用BOT项目的准备阶段包括合理选择适合BOT方式的公路项目和选择能确保BOT项目正常实施的资金雄厚。信誉良好的投资者两个方面。
1项目的选择
在选择项目时，首先要考虑项目的必要性。不必要的公路项目不仅不能改善交通状况，反而会造成社会资源的极大浪费。这就需要政府交通部门进行大量的调查研究，对项目未来的社会效益做出详实、可靠的预测。BOT项目的必要性还包括成本的可接受性，即政府不做任何融资，在财力上是否可以支持该项目？在政府财力范围内，由政府自身建设虽然有许多不利因素，但可以避免BOT项目在招投标过程中的一系列繁琐的程序和建设经营过程中面临的多种风险，防止某些投资者为了追求自身利益而损害社会利益的现象和行为出现。
其次是采用BOT方式的可行性。私人投资者投资于BOT项目的首要目标是盈利，如果项目在公路网中处于垄断状态，没有并行线路分流交通量，就具有较强的吸引力，也就具有较强的盈利能力。因此，项目的垄断性是能否吸引投资者的重要因素，也是政府采取BOT方式所应考虑的重要方面。
2投资人的选择
政府决定依BOT方式开发某公路项目后，下一步的工作就是选择合格的投资者了。投资者的选择主要有两种方法——招标和谈判。由于BOT方式需要落实的条件很多，谈判方式选择投资者成功的机会很小，而且往往代价较大，容易引起消费者对政府的不满和批评。采用招标方式选择公路BOT项目投资者，要经过政府准备招标文件、对投标人进行资格预审、通过资格预审的投标者准备投标书，评标与决标与合同谈判和签署特许权协议等程序和阶段。对政府来说，这是一项细致而具有决定性的工作，是整个公路BOT项目能否成功的基础和关键。竞争性招标方式的好处是能充分发挥每个投资者的设计技巧和创造性，利用自己最好的技术和经验来设计方案，从而保证消费者享受到最低价格的合格服务。
二、建设和经营阶段的政府支持
投资者在建设和经营过程中会遇到诸如财务风险、建设风险、运营风险、政治风险和具有不可抗力性的自然风险等，有的风险投资者可以自身降低或规避，而有些风险则是投资者单方面所不能控制的，需要得到政府的支持。
——保证外币可兑换性
由于我国现阶段在公路BOT项目中民间资本尚未有效地调动起来，项目投资者主要是外国承包商，所投资本也主要是以外币表示的，然而在公路BOT项目中的收益则是我国货币，外商投资者都希望能在合理的汇率基础上保证偿还其原有货币种类或可比货币的投资利息和股息。外币投资占总投资的比重越大，投资者的外币兑换风险也就越大而且越难控制，需要政府支持也就越迫切。
——保证投资者免遭通货膨胀的风险
在公路建设BOT项目中，投资者通常都会坚持某种机制来保护自己免遭通货膨胀风险。这种保护可以通过购买协议中逐步提高价格条款，或在特许期协议中允许项目公司增加收费来实现。由于通货膨胀是本国宏观经济不良运行的洁果，政府一般有义务对投资者所遭通张风险给予补偿。而为防止投资者要价过高，关于BOT项目价格调整条件的谈判是耗时而细致的。
——立法和财政支持
由于公路BOT项目经常涉及政府垄断，政府不得不为BOT项目的建设和运营提供法律保证。提供BOT项目所必需的所有权力和授权的法律法规可以通过总体立法或通过一项“单一目的”的法令来实现。为吸引国内外投资者，我国的整个法律和管理体系必须有助于投资者获得收益，使他们感到满意。
在税收方面，政府要为公路BOT项目制定一个特殊制度。因为投资者是按税后净收入来计算报酬的，任何税收都会简单增加项目成本，而成本通常是由政府直接或间接支付的。
——保证投资者的最低收益
由于公路BOT项目的产品(为消费者提供便利的交通设施)是直接卖给公众而不是卖给当地政府的，投资者可能不愿承担由于交通收费太低而付不起债务的风险，除非交通情况满足或超过了原计划，使他们得到了获利机会。此时，政府需要保证当项目收入低于某一最低值时采取必要的措施。一种方法是政府同意当公路收费收益无论何时低于最低值时，就要为项目公司提供附属贷款。另一个解决方法是从其他来源为项目公司提供附加收益，如增加其他收费公路系统的收益分享。政府还可采取为项目不可抗力提供预备资金，加强后勤服务等措施来促成项目。
三、项目移交阶段政府的义务
公路BOT项目要求在政府授权的建设和经营特许期结束后将项目所有权移交给当地政府。特许期结束后的正常移交应是符合规定技术标准的移交和无债务移交，这是必须遵守的。移交时可能发生以下情况，如项目公司违约，没有对公路进行按技术标准的维护，使得政府必须对公路项目进行实质性改造等，这样政府有权利要求项目公司承担责任。具体细节需要在特许权合同中加以规定。另外，在公路BOT项目的准备期和整个实施过程中，政府都要为投资者创造良好的法律、经济和政治环境，吸引大量有实力和信誉良好的投资者。在BOT项目的实施过程中还要根据政府的特殊地位和作用，协调好各利益主体的关系，保证公路建设的正常进行。四、关子加强政府在公路BOT项目中作用的建议由于在公路建设中采用BOT方式进行融资对我国政府来讲还是一种崭新的尝试，还没有制定这方面的法律法规，行政制度安排也不够规范。这对于投资者特别是国外投资者来说，无疑增加了许多不确定因素，增加了其投资的风险。因此，在公路建设BOT方式融资的过程中努力加强政府的作用就显得急迫和必要。具体应体现在以下几个方面：
1加快制定和完善有关BOT的法律法规
加快制定和完善有关BOT的法律法规，可以在利用BOT方式进行公路建设的过程中，使投资者有法可依，有章可循，减少参与公路建设的企业在投资上的疑虑，也可使政府依法管理公路BOT项目。
2适合公路BOT项目的行政制度安排
为了防止各地公路交通部门自行其是盲目上项目与行政上的延误和官僚主义，在行政上实行“单一窗口制度”是一种有效的选择。根据这一制度。项目公司为取得和续延其建设和运营公路BOT项目所必要的核准、许可和同意，只需同1个政府部门打交道。此外，指定的政府部门应当拥有确保迅速办理项目公司申请的决定权。
3聘请专业性顾问
一般情况下，政府缺少专业知识和经验，也没有足够的时间和精力与投标方进行充分、有效的沟通。这就使专业顾问成为公路建设BOT项目中不可或缺的角色。在公路BOT项目中专业顾问的成员应包括技术顾问、财务顾问、法律顾问等。顾问小组应是个有机整体，政府招标办公室、法律顾问、财务顾问和技术顾问的工作应该协调一致。这样政府才能以有利于政府的方式控制BOT的初步计划。在计划实施时，这些专业顾问将使政府的谈判水平得到显著提高，而且在谈判过程出现问题时还会帮助政府找出创造性的解决方法。值得注意的是，聘请专业顾问需要的费用将会很高，但在重大的BOT项目中，与其产生的效益相比，这些费用的支出将是值得的。
4关于行政人员的培训
对我国不少地区。公路建设的BOT投资方式还是一种新生事物，相关部门对公路建设BOT方式的专业知识较为缺乏，从而阻碍了利用BOT方式进行公路建设的进程。因此，要大力利用BOT方式加快公路建设，就必须加强对BOT方式的学习、宣传和研究，加强公路建设BOT方式的专业知识培训，加快培养BOT方面的专门人才。
5关于公路BOT建设和运营阶段的政府介入
尽管采用BOT方式后项目建设进程加快了，设计也比较好，但政府很容易失去对公路建设和运营的控制。为保证公路工程的顺利实施，政府有责任对公路BOT项目的施工和运营实施监理，同时应防止不必要的干预。
为三秦大地添彩
乌小键
(陕西省交通厅厅长)
勉宁高速公路2003年11月18日提前建成通车，陕西省委、省政府提出的2003年陕西高速公路通车里程突破 1 000公里的目标提前顺利实现，交通战线广大干部职工和全省人民为之欢欣鼓舞，陕西省交通基础设施建设再次成为人们普遍关注的热点。
陕西是一个地处内陆腹地、交通主要依靠公路运输的省份，而且资金短缺。1 000公里高速公路的建成，意义非同寻常。1 000公里高速公路的建成，将使陕西省广大群众通江达海的夙愿早曰实现。同时，这1 000公里高速公路的建成对陕北能源重化工基地建设和老区经济的开发，发展，对关中“一线两带”建设、渭北绿色果品基地建设和以西安为中心的关中城市群的兴起，对陕南山区群众脱贫致富和当地中药基地建设，对关中，陕北、陕南经济紧密联系、互动互补，对全省经济实现跨越式发展，已经显现出巨大的推动作用。就全国范围来讲，这1 000公里高速公路使陕西和周边省市区，使西安和周边大中型城市的经 济、文化交流更加畅通便捷，大大促进了陕西经济与全国乃至世界经济的融合，也加快了全国高速公路网的形成，促进了西部大开发战略的实施。以刚刚竣工的勉县至宁强高速公路为例，它的建成通车使108国道严重堵车的现象迅速得到缓解。陕川、陕渝之间的交通自古便有“蜀道难，难于上青天”之叹，如今已是“天堑变通途”。关中平原与成都平原分别都是西部经济发达地区，西安与重庆分别都是西部地区经济和科技、文化重镇，两者之间具有很强的互补性，勉宁高速公路像一座宽阔平坦的桥梁，使它们紧密联结在一起，双方的合作有了前所未有的便利条件，将会为它们的发展开辟更加广阔的空间。
陕西高速公路建设的发展，并不都是一条直线，而是一个曲曲折折、螺旋式上升的过程。高速公路本身就是一个资金密集型的产业，筹资和融资工作是发展高速公路首先遇到的一个问题。在陕西省高速公路建设初期，由于受资金制约等因素的影响，人们对高速公路建设的认识还不到位，在社会舆论中还有这样那样的看法，争论的一个热点话题还是陕西到底要不要修高速公路。当时，高速公路建设的一个指导思想基本上是控制造价，而忽视了高速公路的适度超前和技术标准方面的适应性。所以，在当初的高速公路建设中，存在着标准比较低。质量比较差。适应性不强等问题，路面抗击超载运输及自然灾害的能力弱。
随着经济的发展，随着高速公路建设中正反两方面经验和教训的反复证明，人们对高速公路建设的认识逐步到位，社会舆论的氛围也逐渐宽松，陕西省高速公路建设的指导思想也在不断调整。近几年特别是西部大开发战略实施以来，陕西在确定高速公路建设指导思想方面，有了更加显著和深刻的变化，由过去的还历史欠账、缓解交通瓶颈制约，转向高起点，高标准、高质量、适度超前建设现代化文明交通上来。党的十六大特别是十六届三中全会后，陕西经过学习中央提出的“五个统筹”的战略方针，在高速公路建设中坚持以人为本、可持续发展、体制创新和科技创新的理念，变得更加明确和坚定。
陕西省的高速公路越建越长，越建越好，越建越美观越建越能够方便人民群众，日益成为陕西经济发展的象征和对外开放的重要窗口和桥梁，这其中倾注着历届省委、省政府领导的心血，凝结着交通战线广大工程技术人员和职工的智慧和汗水。
但是，我们应当清醒地认识到，按照陕西建设现代化交通体系的要求，按照全面建设小康社会的要求未来的任务更为艰巨。这1 000公里高速公路只是量的变化，只是一个阶段性的成就，而绝不是我们的最终目标，离真正质的变化即陕西省高速公路主骨架实现联网，还有很大差距。要使全省高速公路形成网络化，还需要建设2 000多公里的高速公路。同时，与过去相比，未来要修建的高速公路客观条件更为困难。高速公路建设正在向秦巴山区进军，正在向黄土沟壑区的纵深地带推进，地形、地质情况更为复杂，有些地方自古被称为“天堑”，在这些地方构筑现代化的高速公路，绝非易事，需要有更多的资金投入，更高的技术手段，更顽强的拚搏精神。这需要我们在过去取得的成绩的基础上再接再厉，不断总结提高，开拓创新，更加出色地完成新的目标任务，为陕西经济发展和全省人民群众的福祉，做出交通战线应有的贡献。
公路交通的发展必须把满足人民群众的需求作为出发点和最终目标。在交通发展的理念上，应该实现这样一个根本转变，那就是把过去只考虑怎样方便自己管理转变为着重考虑怎样方便我们的服务对象上来。这也是交通行业实践“三个代表”重要思想的根本体现，适应全面小康社会的要求。我们在公路交通建设和发展中坚持的理念是人本化、可持续。人本化就是公路建设和运营管理以满足人的交通需求为根本，让人们使用公路放心、省心，舒心，建设人文交通；可持续就是公路建设尽可能避免对自然环境的破坏，绿化、美化路域环境实现公路与自然的和谐、与生态环境相协调，建设绿色交通。
陕西公路交通发展将在这样一个建设理念的指导下，实现新的跨越。具体设想分三步走，近期使公路交通状况明显改善；中期基本适应经济社会发展需求；远期实现初步现代化。
在未来的交通发展中，我们将突出高速公路和农村公路建设两个重点，带动路网改造，全面推进陕西公路交通发展。
在高速公路建设方面，加快建成主骨架公路是陕西省今后7年交通发展最主要、最艰巨的任务。主骨架公路建设里程2 890公里，其中：3条国道主干线总长1 338公里。到2003年年底可建成658公里(含半幅高速)，在建 610公里；剩下的吴堡一子洲70公里明年开工，2007年建成。3条西部大通道总长1 552公里。到2003年底可建成492公里，在建405公里，待建730公里，2006年前全部开工建设，2010年全面建成。
加快农村公路发展，建立完善的农村公路系统，为广大农民提供良好的公路交通服务，是今后公路发展的一个重点。国家加大对农村公路的投入，使陕西省农村公路建设面临新的发展机遇。我们已经编制了全省农村公路20年发展规划，并研究了加快实施的意见。总的目标是实现农村公路网络化、等级化、油路化，把公路通到农民家门口，使农村公路晴雨都畅通，让农民群众走上舒坦路。“十五”后3年，以县际公路为重点加快农村公路建设，新增县乡油路4 300公里，使全省72个县(市、区)实现乡乡通油路。“十一五”期间，打好村村通公路的攻坚战，继续加快公路升级改造，增加等级公路9 400公里，新增油路8 500公里，基本实现通县公路二级化，通乡公路油路化，通村公路晴雨畅通化。后10年，以路面改造为重点，进一步完善路网布局，增加等级公路64万公里，新增油路45万公里，实现农村公路网络化、等级化、油路化。
交通资源环境协调发展
梁晓安
（青海省交通厅厅长）
青海省地处青藏高原，是长江、黄河、澜沧江的发源地，全省总面积72万平方公里，有汉、藏，回、撒拉，土、蒙古等民族人口528万人。青海自然条件艰苦，平均海拔在3 000米以上，其中青南地区海拔在4 000米以上，大部分地区寒冷、干旱、缺氧，自然灾害频繁；自然资源丰富，特别是柴达木盆地的盐湖资源、石油、天然气资源，遍布全省的有色金属，非金属矿产资源以及黄河上游的水电资源；社会经济发展落后，人均国民生产总值、城镇居民和农牧民群众收入水平和人均受教育程度均比全国平均水平低，社会发育程度低，贫困面较大。
由于历史、地理和经济等原因，青海的交通基础设施比较落后。铁路只有青藏铁路兰格段东西一条线，青藏铁路格拉段正在建设，运力和通达深度有限；民航虽有西宁、格尔木两个机场，但都属中小机场，航班少、运量小；水运仅限于黄河上游库区和青海湖，主要以旅游观光为主；管道运输刚刚起步。因此，公路运输成了全省最基本、最主要的运输方式，全省90％以上的客运量和80％以上的货运量都是由公路运输来完成的，公路运输在全省经济社会发展中具有十分重要的意义。
西部大开发以来，青海公路交通在国家的大力支持下，在青海省委、省政府的领导和全省各民族人民的共同努力下，取得了长足的发展，不仅呈现出量的迅速扩张，而且取得了质的明显提高。国家路网主骨架“五纵七横”之一的丹东至拉萨公路青海管养路段全部改造完成，其中高速公路118公里，一级公路95公里，二级公路682公里；青康、青新、宁张。西(宁)久(治)、平(安)大(力加山)、阿(岱)赛(尔龙)等一批国省道公路正在改建，以二级以上公路为主；通县油路建设基本完成；县际公路建设全面启动；乡村公路建设也获得了很大的发展，以“两横三纵三条路”为主骨架的全省公路网初步形成。同时，新改建了一批汽车客、货运站，全省三级以上汽车站达到52个。随着这一批批交通基础设施的建成，交通对国民经济发展的瓶颈制约得到初步缓解公路交通在全省国民经济和社会发展中的地位和作用得到进一步巩固和增强。
在党的十六届三中全会上，中央特别重视经济与社会，城市与乡村、人与自然环境的协调发展和可持续发展，提出了“五个统筹”和“五个坚持”，即统筹城乡发展、统筹区域发展、统筹经济社会发展，统筹人与自然协调发展、统筹国内发展和对外开放；坚持社会主义市场经济的改革方向，坚持群众的首创精神，持正确处理改革发展稳定的关系，持统筹兼顾，坚持以人为本，立全面、协调、可持续的发展观，促进经济社会和人的全面发展。
青海属后发展地区，济和社会发展比较落后，而支持经济社会发展的基础设施也很落后。同时，由于特殊的地理位置，海在全国生态建设中具有十分重要的地位。深入学习贯彻落实十六届三中全会精神，是要紧紧抓住国家实施西部大开发的历史机遇，围绕青海省全面建设小康社会、实现富民强省这一主题，以加快基础设施建设和扩大开放为先导，提高人民生活水平为根本出发点，省会西宁和西部重镇格尔木市为依托，青藏公路为纽带，加快东部经济核心区、环青海湖现代牧业示范区、西部柴达木盆地资源开发区建设，射带动青南地区发展。重点发展水电、盐湖化工、石油天然气、有色金属4大支柱产业。青海交通发展也要紧紧围绕全省经济社会发展的主要任务和战略重点，以公路交通基础设施建设为中心，以提高交通行业管理和服务水平为重点，全面提升交通发展内涵，努力实现交通与经济社会的协调和可持续发展。
在公路建设方面，按照交通部公路建设的总体规划和青海经济社会发展的总体要求，3个层次：一是以省会西宁市为中心，成西宁市周边出口高等级公路和省会通州二级公路，提高干线公路等级，形成运输大通道，提升城市品位和招商引资能力，扩大对外开放；二是加快柴达木盆地和沿黄河“水电走廊”公路的建设，进青海资源开发，增强经济发展后劲；三是建设县际公路和农村公路，善农牧民群众生产生活条件，促进农业结构调整，进农业产业化进程，农牧民群众脱贫致富和建设小康社会服务。在公路建设中，要按照青海的实际情况，遵循因地制宜的原则，体现以人为本的观念，结合生态环境建设，灵活选用公路线型和技术标准，现公路建设数量、质量和技术管理的同步提高不断提升公路发展内涵，促进公路与人口、资源、环境的协调发展。
在行业管理方面，提高交通行政管理人员和交通行政执法队伍的业务能力为重点，强调服务职能，通过加强教育、培训和管理，断提高交通行政管理人员和交通行政执法人员的业务道德素质和服务水平，真践行“三个代表”重要思想，断增强“心为民所系、权为民所用、利为民所谋”的意识，不断加强规范行政、文明执法的自觉性，不断规范公路建设和运输市场秩序，将青海交通管理提高到一个新的水平。
在精神文明建设方面，要在巩固“全国创建文明行业先进单位”、“全省文明单位标兵”等文明成果的基础上，继续开展“建设高原千里文明通道”、“创建文明青藏运输线”。“文明示范窗口”等群众性文明创建活动；严格治理公路“三乱”，争取早日进入基本无公路“三乱”现象的省份；进一步加强党风廉政建设，继续规范公路建设招投标和客运线路服务质量招投标行为总结推广工程建设合同与《廉政合同》双合同制，减少人为因素，增强工程建设透明度，防止和遏制腐败行为；加强对交通行政执法人员的监督，出合并落实交通行业的便民措施，体现管理与服务并重的原则，树立交通行业的良好形象。
树立新的发展观实现交通新跨越
吴果行
（四川省交通厅厅长）
认真学习贯彻十六届三中全会精神，紧密结合交通行业特点和我省交通实际情况，贯彻“五个统筹”，做好“五个坚持”，树立新的发展观，是实现交通新跨越的必然要求。
贯彻“五个统筹”
实现公路水路交通结构调整目标交通部门贯彻“五个统筹”的要求，首先要充分认识经济增长与经济发展的关系，经济增长重在量的增长，经济发展则是量与质并重，以质为根本。交通基础设施必须从单纯的数量增长向数质并重以质为主的发展方向转变。在这一转型时期，我们的各项交通工作，要围绕注重质的发展，解决交通部门建设能力的有限性与社会需求不断增长之间的矛盾，促进交通各项工作全面协调发展，才能真正实现公路水路交通发展目标。
贯彻统筹城乡发展的要求，就是要建设路网配套。服务完善的交通基础设施。在指导思想上，四川省提出：高速公路建设以高效为主，盆中广大丘陵地区以通畅为主，盆周山区和少数民族地区以通达为主。一是全面加快高速公路建设，争取在“十五”期完成所有西部大通道项目前期工作并开工建设，2007年底实现11 435公里国道主干线项目全面贯通高速公路达到1 700公里；2010年全面完成西部大通道四川境段项目建设，12个进出口主通道全面打通，高速公路里程达到2 500公里。二是全面推进二级路网建设，充分利用收费还贷政策，用3年左右时间完成7 000多公里二级路网项目(已完成11万公里)改造。三是全面加快农村公路和少数民族地区公路建设，2005年前首先解决59个不通公路乡的通达问题，解决3 500个乡和1万个行政村通油路，水泥路的通畅问题，到2010年实现所有具备条件的行政村通公路，实现总人口在5 000人以上的乡镇和40％以上的行政村通油路或水泥路。
水运建设的重点是嘉陵江渠化，争取在“十五”期内 开工剩下的3个梯级，2010年实现嘉陵江四川境段全江渠化。
贯彻统筹区域发展的要求，就是要因地制宜改善四川区域经济发展重点的交通条件。四川区域经济分成都平原区，盆中丘陵。盆周山区和民族区3种类型，当前全省区域经济发展是以高速公路建设为龙头，重点突破丘陵地区，扶持民族地区。四川丘陵地区67个县市区占全省总人口的60％，其中全省20个百万人口大县全部集中在该地区，人均GDP比全省平均值低 1 605元，增长速度比全省低14个百分点。为此将在资金上优先安排20个百万人口大县交通建设，尽快建成丘陵县与一级公路网之间的快速通道，把67个县市区纳入全省“万村通工程”重点。同时在全面完成民族地区通县油路建设的基础上，继续路网结构，建立良性循环的公路养护管理机制，确保民族地区公路畅通。
贯彻统筹经济社会发展的要求，就是要实现交通事业跨越式发展，全面实施交通基础设施网络系统、交通信息化系统、联网收费系统、科技教育人才发展系统、交通管理系统的工程，使交通真正成为经济社会发展的先导。为此四川省交通厅已做了安排部署，集中力量，抓紧制订各个系统的发展规划和具体目标。
贯彻统筹人与自然和谐发展的要求，就是要实现交通可持续发展。交通发展规划要服务于提高路网的整体水平和功能，合理确定建设标准，避免重复建设，实现质量与效益的统一。四川要率先推广川九公路的成功经验，新建公路项目要在设计、施工、管理的全过程贯彻川九公路的建设理念，改建项目要创造条件贯彻，已建成项目要利用大中修时机贯彻，争取用5~10年时间，使全省交通建设项目全面体现人与自然的和谐，实现交通可持续发展。
贯彻统筹国内发展和对外开放的要求，就是要提高交通部门对外开放的综合水平。四川将继续加大高速公路项目间接引资的力度，在成功引进亚行资金建设成南路和西攀路的基础上，启动雅安至西昌利用亚行6亿美元贷款前期工作。同时，更加注意引进先进技术管理经验和高素质人才，促进交通科技发展，提高交通部门管理水平。
做好“五个坚持”
确保交通事业可持续发展交通部门要做好“五个坚持”，需要认真总结交通发展的经验和教训，在改革中求发展。
坚持社会主义市场经济体制的改革方向，发挥市场在交通资源配置中的基础性作用。凡是能够进入市场的交通资源，首先应该进行资源的市场配置。交通主管部门要在统筹协调、投资重点、政策导向上逐步推进资源的市场化进程，如建立道路运输市场经营主体的进退机制、客运线路实行冷热线捆绑式服务质量招投标等。
坚持尊重群众的首创精神，发挥基层政权和农民群众的积极性。四川推广成都邛崃市农村公路建设经验，即农村公路建设实行民主决策、民主管理、民主监督的“三民”政策，采取自治建设，自投劳工、自调土地，坚持不增加农民负担、不下达行政命令、不搞硬性摊派，一事一议，村民自治，取得了明显成效，2003年年底该市将基本形成城区到乡、乡到村、乡与乡之间的水泥路网。
坚持正确处理改革发展稳定的关系，深化高速公路、地方公路、综合执法改革。2004年四川将全面实施高速公路管理体制改革，逐步建立一个长期稳定有效的交通投融资运营管理体制；启动公路养护管理体制改革，改革困扰公路行业发展的体制性障碍；继续探索交通综合执法工作试点，争取在县级交通部门首先取得突破。
坚持统筹兼顾，协调好交通改革进程中各种利益关系。加强省交通主管部门对全省高速公路建设管理的投资决策权，发挥四川高速公路建设开发总公司在授权范围内的筹融资、资本运作、建设管理的主导作用；发挥好地方政府在公路养护管理体制改革中的主体作用；处理好交通行业内部运政、稽征、路政执法部门在综合执法试点中的利益关系。
坚持以人为本，促进经济社会和人的全面发展。四川交通部门要从服务社会、服务经济的高度，在交通执法、窗口单位开展“服务人民，奉献社会”的创建文明交通行业活动；在机关工作中推行首问责任制、首办责任制、限期办结制、行政责任追究制；实行“逢进必考，逢提必推”，建立能够使优秀人才脱颖而出的选拔机制。评价机制、使用机制、培养机制。
盘点各国高速公路投融资体制
朱丽杰
高速公路投融资一直是各国在发展公路过程中最为关注的问题，很多国家都通过立法和行政手段建立起一套行之有效的公路投融资管理制度，以适应不同时期公路发展的需要。本文主要结合各国的实例介绍国外公路投融资的方式及管理模式，包括中央财政制、专项基金制和项目融资等。
中央财政制
中央财政制是在高速公路建设之初各国普遍采用的公路建设传统投资体制，目前实行这一制度的国家主要集中在欧洲，如英国、法国、丹麦、荷兰、西班牙、瑞典等国家。英国虽然有燃油税和车辆注册税等公路使用者税收，但用于高速公路建设的资金与公路税收收入没有直接关系，主要来源于国家的财政拨款。
中央财政制的优点是有利于国家统筹兼顾，当国家财力比较充足、对基础设施建设投入较多时，可以集中力量加快高速公路的建设。但由于高速公路除公益性的特点外，还具有明显的商品属性，完全采用国家财政拨款的形式不利于发挥高速公路的商品属性，使得公路的资金供应受到政府预算限制，难以保证投资的稳定性；同时道路使用与资金负担之间没有直接联系，公平性较差。另外，采用中央财政制一般需要繁冗的审批程序，资金使用率低，容易导致高速公路的投资偏于保守和养护资金不足等情况的发生。
专项基金制
实行公路专项基金制的国家有美国、日本，澳大利亚等国家。将公路税收直接用于公路的建设、运营和管理，属于特定财源制度，以道路使用者为征收对象，体现了公平性的原则。
公路使用者税收的税种包括以燃油税为主的消费税、汽车购置税和车辆使用税等。在这些税收中，燃油税的比重最大，一般占60％~80％。国外在具体科目、税率上的各项规定、名称、执行办法各有不同，每个国家在不同的时期也略有差异。对公路税收收入，有的国家全部用作公路资金，有的国家只将其中的一部分作为公路资金，其余部分上交国家或地方财政。
美国以公路使用者税收作为公路资金来源的主要渠道，税种由燃油税、车辆购置税和重车使用税等构成。1956年就颁布了《联邦资助公路法》，以公路使用者税收为基础设立“公路信托基金”，使之成为高速公路建设的主要经费来源。 1982年又颁布了《陆路运输资助法》，对上述税种提高税率，以解决公路建设资金曰益不足的问题。燃油税在公路使用者税收所占比重最大，接近各种税费总收入的80％，由联邦和州两级征收，税率为油价的30％。
为了保证公路建设有一个稳定的财源，澳大利亚于1989年建立“道路信托基金”，由汽油附加税和柴油税组成，并依据信托基金法的规定，按照一定的比例将公路基金分配到国家干线公路、城市干线以及地方道路项目上。
采用专项基金制度，可以通过公路使用者税收的方式，建立公路各项费用支出与公路使用者的直接联系，其公平性和稳定性比中央财政制有明显的改善。同时，各国通过颁布公路专项基金方面的法律、法规规范了公路基金的支配行为，提高了资金的利用率。
项目融资
除了中央财政制和专项基金制，各国目前普遍采用项目融资的方式，拓宽融资渠道，扩大高速公路的投融资规模。项目融资以特定的高速公路项目本身作为担保条件，依靠项目自身的投资价值进行融资，主要通过发行高速公路公司债券和股票，向金融机构借贷款等方式，筹集高速公路建设所需资金。高速公路建成通车后，再用收取的通行费予以偿还。除上述常规的项目融资运作模式外，国外在公路建设领域广泛采用以项目融资和特许经营合同为基础的公路特许制。
法国和意大利是实行特许制比较成熟的国家。以法国为例，全国共有9家特许公司负责高速公路的建设和营运。法国高速公路发展基金会通过发行国内外债券、直接到国际金融市场融资等方式，为特许公司筹集资金。意大利从上世纪 50年代开始创建特许公司，目前共有25个特许公司，建设了近5 775公里的高速公路，占全国高速公路里程的89％。美国公路特许经营起步较晚，但近年来由于公路建设和养护费用逐年增加，因而也引入了高速公路特许经营机制，并修订公路投资法案，以求能使这种新的投融资方式法律化、制度化。除发达国家外，一些发展中国家也成功地采用特许经营方式筹集资金建设高速公路，如马来西亚的南北高速公路，泰国的曼谷二期高速公路等。
基于项目融资的特许制有明确的融资主体，不论是直接利用受让方的自有资金，还是发行公司债券、募集股票资金，各种融资成本都可以通过项目自身的收益予以偿还，提高了融资的灵活性和资金的利用率，是对各国公路传统投融资体制有益的补充。
整合与中国工程机械行业的国际化策略
王晓华
广西柳工集团股份有限公司董事长
摘要：文章分析了全球经济一体化背景下中国工程机械行业所面临的压力，提出了“提高产品的可靠性、企业内外部资源的整合，品牌建设”三项应对策略，还对积极参与国际化竞争的模式作了探讨。
关键词：全球经济一体化工程机械可靠性整合
借“第二届中国工程机械发展高层论坛”在柳工召开，大家聚集一堂，共同探讨行业存在问题及发展方向之机，发表一点不成熟的看法，与大家商榷。1国际化背景下中国工程机械行业所面临的压力和对策应该说，中国工程机械行业，在内向国际化方面，即在技术、资金引进、跨国配套和跨国管理学习方面还是有一定建树的。在学习、消化国外先进技术方面的成绩，为我们走出去，参与全球资源配置竞争，打下了重要的基础。
但中国工程机械行业，在外向国际化方面，业绩还不明显，出口和对外投资都没有形成规模。最值得注意的根本问题是：出口和对外投资步履缓慢，并不是我们主动选择的结果，而是当前中国工程机械产品可靠性不高，企业整体竞争力弱的表现。正因如此，必须在国内、国际两个市场融合速度加快的背景下，引起全行业的警觉。
国际化已经成为各主要企业的一致意愿和选择。但为什么要国际化?如何国际化?不同的人和不同的企业，有不同的理解。在此，让我们站在全行业共同利益的高度，来讨论一下这个问题。
首先，什么是国际化?我们认为，国际化就是跨越国界的资源积聚与配置。在经济全球化背景下，国际化，也就是在全球范围内，实行资源的积聚与配置活动。国际化，包含一切可流动，可利用的资金、人才、技术、政策、人文环境及自然资源等要素。因而，国际化的基础是能力，即在全球范围内，实行各类资源积聚与配置竞争中的生存和取胜能力。
下一个问题是：我们工程机械行业需要国际化吗?首先在全球环境下看工程机械行业的未来。通常，对一个行业未来趋势的判断，可以将行业划分为“夕阳产业”、“朝阳产业”和“日不落产业”。从全球工程机械市场的发展看，如果包括发达国家和发展中国家市政维护设施的提供在内，工程机械将是一个与人类生活共存的“日不落”行业，是一个有着广阔和长期前景的事业，值得我们几代人持续奋斗下去。
那么，中国工程机械行业的企业需要国际化吗?这个问题因中国市场的开放，变得显而易见，现实的压力已经让我们警醒!
从市场总量上分析，全国工程机械一年的总量也就是几百亿人民币，不到一百亿美元，够不上世界500强的门槛，也够不上国际工程机械头号企业年收入的一半。这样的规模很难成为与跨国大鳄相抗衡的对手。规模不够，研发和市场投入就不足，就无法积聚大规模资金和一流人才，就无法按照应对国际竞争对手的标准，提升企业竞争力。国门已开，对手已在门内安营扎寨，我们只能奋起，主动走出去，寻找新条件下的生存与发展道路。
事实上，中国工程机械走出国门已有历史，到目前，也没有停止走出去的步伐。那么，是什么制约着我们走出去?有三个问题是有目共睹的。
第一是产品可靠性差。这一点不仅造成我们在国外市场失利，而且也是我们的某些产品，无法在国内市场上与跨国企业竞争的主要原因。
第二是企业整体素质不能适应国际竞争，企业整体竞争力弱，在人才、资金、管理与市场反应效率等方面处于弱势，其根源是企业规模实力不足。
第三可以说是前两个问题引出的结果，即中国工程机械，在产品可靠性差、企业实力不够的情况下，尚不能建立起自己的国际品牌。
这三个问题中，前两者之间，既有关联，也有区别。可靠性主要涉及企业内部的改进和提高，而规模，却要涉及全行业以及与本行业相关的资源规划与配置。我们认为，可靠性、整合及国际性品牌建设这三大问题，含盖了目前中国工程机械全行业竞争力问题的基础，是业内企业走出去，实现国际化，必须面对的前提条件。
2“可靠性、整合与品牌建设”三大基本战略
关于中国工程机械市场未来的格局，和中国工程机械企业未来存在的形态，我们可以从市场化和国际化都走在我们前面的家电业的情况中获得启示。中国家电业经过第一次重组，从1990年初的近500个品牌，削减为现在的25个左右。经过最新一轮并购浪潮，有可能再削减为只有5~6个品牌寡头。显然，中国工程机械企业，在未来国际国内一体化的市场上，可能也只留下少数几个具有跨国竞争能力的品牌，与跨国公司共存。其余企业或成为跨国公司生产与市场体系中的一个环节，或并人其他企业，或逐步衰灭。现在，最为我们所关心的是，如何在国际化背景条件下，保留中国人自己的品牌?也就是如何建立中国工程机械企业的国际竞争力?
为此，我们提出适应当前情形的“可靠性战略、整合战略和品牌建设战略”这三大战略，并为这三大战略寻找理论与现实的依据。
首先，从对国际工程机械市场的现在和未来的变化预测，寻找“可靠性战略”的依据。 中国王程机械产品“可靠性战略”的含义是：面向占世界大多数的、低收入的和由发展中国家组成的“新兴市场”，向他们提供高可靠性、低成本和中低档配置的工程技术装备和服务。我们预测，在未来国际工程机械装备与服务市场上，将形成两大格局，一是以卡特彼勒、小松等为代表的，提供高可靠性、高成本、高档次配置的产品与服务；二是以中国为代表的，提供高可靠性、低成本、中低档配置的产品与服务。这一格局存在的理由是：发展中国家在相当长的时期，还无法跨越低收入状况。“新兴市场”的不断形成，将在全球形成一个不断延伸的梯次。为此，我们相信，只要中国工程机械产品，在可靠性上突破，能够适合发展中国家施工与作业的需要，就有竞争力。我们还可以把在国内装载机市场上较成功地阻击外来品牌的模式引向国际竞争。
我们认为高可靠性的获得一定要有系统性措施。对成功的引进技术和实施了信息化改造的企业，提升可靠性不仅仅需要提高技术水平和硬件设施的水平，更需要制度创新、管理提升和企业文化建设。对于业内多数国有企业或国有控股企业而言，面临的就是深化企业制度改革，从制度上解决激励企业长期持续发展的问题。在管理提升上，要系统地研究信息化改造、精益生产与品质控制等先进管理方式，并向家电行业学习，拿出“海尔砸冰箱”的决心和勇气：提升企业文化，可以从观念、行为模式与习惯上改造全员素质。建立“可靠性文化”，是我们行业面临的唯一选择。“可靠性文化”，可以将制度与管理两方面改进的成果融人企业的灵魂，成为企业安身立命，跨越式发展的内在基础。实际上，以可靠性为目标的制度创新、管理提升和文化建设，都是企业内部资源整合的措施，而可靠性则是内部资源优化的结果。
现在，我们来讨论与“可靠性战略”并列的“整合战略”。这里的“整合”专指对企业外部资源的整合。对企业而言，外部资源包括行业内资源和行业外的、属于全社会共有的经济、政治、文化、社会和自然资源。在国际化与全球化背景下，外部资源相应地调整为全球范围的大资源。目前，业内的整合目标是：建立适度竞争结构，促进行业资源向优势企业集中，最终在行业内，形成几个可以与世界跨国大鳄一决雌雄的跨国经营企业集团。
当前，我们已经注意到了整合方面的几个要素，如：市场、制造能力、配套资源和产业链、竞争对手、人才、技术、资金与合作等等。下面着重谈三个问题：市场整合、制造能力整合、及国际跨国公司合作。
市场整合。包括对经销商、营销模式、客户关系管理等方面的调整和探索。尤其是对营销模式的探索，具有决定性、前瞻性的意义。目前，国内工程机械行业普遍采用的经销模式，造成企业库存负担大，市场信息准确性不高，营销结构脆弱等问题，不利于企业应对市场变化。必需探索新的营销模式。
制造能力整合。它含盖了对竞争对手的整合，也包含对非竞争对手，如行业外的企业资源的整合。对制造能力的整合，实际上是对社会既有的资产存量的重新配置。目前，有两种存量资源的整合值得注意。一是国企改制带来的、大规模“国退民进”的、低成本并购机会；二是政府极力向并购市场推出企业或资产，而这些企业或资产，大多负担大，素质低，并购后的整合有难度。面对这两种倾向，我们认为，既可以充分利用“国退民进”过程中出台的政策，也要有改造老企业的勇气、责任和能力。如果我们对自己家门内的困难与麻烦都退避三舍或无力应对，那怎么面对未来的国际范围的资源整合?
整合必涉及多元化问题。以前我们谈过“工程机械行业”与“工程机械行业内企业”这两个关联而有区别的概念。事实上，随着形势发展，业内企业已经开始向其他行业扩张，实行相关与非相关的多元化。在扩张策略中，专业化和多元化一直是争议的焦点之一。应该看到，专业化与多元化都有成功案例，也都有失败教训。失败者各有原因，而成功的道路只有一条，那就是切合企业的实际。
在并购重组、行业整合过程中，令企业力不从心的，还有企业融资和相关专业人才的问题。融资与人才问题都需要依靠专业化协作来解决，尤其是大规模融资和投资，最好在专业公司参与或指导下进行。这就是制造业与金融业、咨询业等专业行业的合作。制约企业发展的，不是没有人才，而是没有可以吸引人才、保留人才和培养人才的机制。
对于中国工程机械行业而言，并购重组只是在近几年才成为业界较常见的活动，行业内的并购重组活动还处于初级阶段。打破既有格局和竞争模式，促成行业内资源大规模的重新配置，引发全行业提升整体竞争力的大手笔还未出现。我们期待，我们呼吁行业内的有识之士，共同行动起来，参与到关系我们共同命运的行业整合中去。在企业并购和资产重组上，柳工做过一些尝试，积累了一些体会，我们愿意拿出来，与业内同行共享。
整合，在全球范围，还包含我们主动与国际上跨国公司的联合，与先进企业的合作，是一个具长远意义的战略安排。首先是可以获得先进技术，在探讨中国工程机械行业发展模式的同时，必须保持对国际工程机械技术发展状况的知情权。以我们目前自己的力量，还无法独自发展行业领先技术，而跟踪最先进的技术是必不可少的发展环节，因此，合资或由其控股部分资源就成为一个必要的交换条件。在经济一体化的时代，开放与合作是人类进步的标志，很多行业都无法避免这样的合作历程。联合的另一个收益，是获得先进企业的管理与经验，从而提高我们的管理水平。“三十年河东，三十年河西”，今天处于劣势地位的合作，很可能是将来后来居上的起点。
总之，通过提高可靠性，将练好企业的内功，通过国内行业资源整合及外部联合，将增强企业规模实力，形成国内市场合理格局，增强我们对国内市场的控制力，增加与外国跨国公司谈判的筹码，最重要的是为“走出去”打下坚实基础。
关于“品牌建设战略”、根据前面所说的，未来国际工程机械市场，可能出现的两大格局、以及中国装载机市场模式的外移策略，我们的品牌战略显然应该定位在高可靠、低成本上。高可靠、低成本的本质含义是适应与发展，适应现状而又不断发展和提高。我们的品牌形象，将着重强调与发展中国家一同成长的含义。随着发展中国家收入水平的提高，我们的规模实力与技术能力也相应提高。在国际市场上，建立与发展中国家共同成长的品牌形象，是我们考虑走出去的指导性原则。
3全球背景下整合的策略与步骤
下面，我们来讨论以可靠性和整合为起点、以国际化品牌为目标的国际化战略构思，以及实施这一战略的步骤与策略。
实施国际化策略大致可以分两大步来进行。第一步有三个内容，即提高可靠性、整合、品牌建设。第二步，当国际市场上两大格局已经明确时，我们已经有了一定的规模实力与经济积累，就应该考虑自己的技术突破，考虑提高掌握某些关键技术的能力，考虑提高产品档次。我们认为，这是一个“先易后难”的战略构思，是一个适合我们自身条件与国际工程机械行业现状的设想。
从品牌定位看，我们当前的目标市场主要在发展中国家，并且力求将中国装载机市场的模式引向国际，，这里有两个要点值得注意，一是根据定位，我们的出口与对外投资的重心集中在发展中国家。二是必须关注我们目前的下游产业，即中国建设施工行业的国际化进程。建设施工行业是我们的老客户，熟悉我们的品牌和产品，他们的国际化就是我们国际化的基础之一。据报道，我国在马来西亚承包工程的公司有30余家。近两年，中国公司还在马来西亚陆续承揽几个大项目，总造价在400亿马币(约102亿美元)。有关人士指出，马来西亚的基础设施施工项目，价值远远超出这个数字，中国企业开拓马来西亚市场可谓“任重道远”。这里有两个数字值得注意，一是总造价约102亿美元的工程项目在马来西亚兴建，说明我们对目标市场的判断是成立的；二是30多家中国工程承包公司，在马来西亚承揽了工程项目，说明，我们的客户已经先于我们实行国际化了。他们的成功为我们及整个中国机电产品企业的国际化带来了希望。因而，关心我们的下游行业，主动寻求双方合作，主动配合支持他们的国际化进程，在共同走出去的进程中，共赢共荣，是我们应该有的态度。
更重要的是，把我们的注意力、有限的财力和人力放在主要目标市场上。集中精力研究目标市场国家的经济、政治、法律、人文状况和自然等环境条件，加快培养熟悉目标市场的人才。无论在产品出口，还是对外投资，都坚持盯住目标市场不放松，持之以恒，直至取得成效。避免以往“打一枪，换一个地方”的游击做法，那样会造成几乎没有任何品牌积累的后果，不符合我们的总体战略思路。
出口业务是一个窗口，是一个门户，它联结企业与陌生市场。我们认为，必须认真研究和准确确立出口工作在整个企业或行业走向世界进程中的战略地位。有几个观点，与大家探讨：首先，目前出口创汇还不应该是出口工作的主要目标；第二，将“出口”当作一个销售部门，以获得销售收入和利润，目前也不利于行业和企业国际化的总体进程；第三，仅仅确立出口量何时要占到总收入或总产出的百分之几，而没有系统的与出口相配套的整体安排，也是缺乏战略思考的盲目之举。因为，出口过程中所面对的问题不同于国内市场，而其价值和意义是国内市场无法相提并论的。如果我们不走出去，就遇不到这些问题，就不了解这些问题，就不能积累处理这类问题的经验，就永远也没有能力走出去。可以明确一个态度：出口所遇到的一切问题和麻烦，都是有原因、甚至是重要原因的，哪怕是微小的问题都值得认真对待和研究。
出口工作是否能独立于企业国内营销体系之外?目前，出口在总收入中的地位微弱，如果把出口放在国内营销体系中，必影响营销主管人员和相关人员对其重要性的判断，影响决策方向和决策速度。能否对出口配以独立预算和相关资源，将出口工作的重心，放在国外目标市场的系统研究、开发和人才培养上，把出口工作的主要收益，定位在建立目标市场信息工作体系、检验企业整体应变能力、促进企业提升整体素质、创立品牌形象、培养国际经贸人才上，其次，才考虑销售收入和利润。与出口相关的是，在目标市场设立办事机构或经营实体，这一工作的原则与出口一样，首先是将有限资源专注于目标市场，第二是以长期利益为目标。
在进入国际市场方面，我们同样可以借鉴家电业的经验，积极参与先进企业的合作。或由其控股一部分，或适当贴牌生产等，都可以有助于加快进入国 外特定市场的速度，可以绕开壁垒，较方便地获得新技术、管理经验和市场信息。与先进企业的联合是国际化背景下资源整合的一部分，是我们主动采取的步骤，而不是被动的求生手段。联合应该成为国际化战略实施过程中的一个重要的研究课题。
4国际化竞争的模式探讨
以什么方式实施第一步中的“可靠性、整合与品牌战略”?这涉及到国际化背景下竞争模式的问题。这里，以刚刚过去的“伊拉克战争”为例，就其表现出来的突出特征，讨论一下未来的对抗或竞争模式。
战争一向是竞争的极致形式，集中体现了人类技术与智慧的最高水平。无论是“拉氏战略”的胜利，还是“萨氏战略”的失败，刚刚过去的伊拉克战争都极具借鉴意义。其中，最值得注意的是所谓“精确闪击战”。仅仅“精确闪击”的概念，就足以值得从事对抗性或非对抗性活动的操作者们下工夫研究。 “精确闪击战”的核心是以系统、持续研究和即时情报为基础的精确而快捷的打击。精确闪击向我们昭示了未来的战争模式，也给我们预示了未来人类竞争的基本模式。这种模式，是任何领域里的对抗者们所梦寐以求的。
我们总结，“精确闪击”的要点包括：系统化、精确性、即时性、规模性。从管理学上看，精确闪击的意义在于：系统而精确的情报、系统而精确的策划以及系统、精确而快捷的执行。这里需要突出指出是系统化，系统化是精确和闪击的基础。如何应用“系统化的精确闪击”概念于我们的国际化战略?
第一，在企业内引入战略管理概念，建立战略管理体系，确立战略管理对企业决策的统筹、指导和检验作用。
第二，开展系统的情报和信息工作，并进行与情报和信息工作相关的行业研究和区域研究，尤其是多行业对比研究与国家间比较研究。情报和信息是战场制胜的法宝，情报和信息工作，是国际化战略实施，及未来国际化背景下竞争的必备基本功，持续与系统的情报和信息体系，则是未来国际竞争中制胜的基础。
第三，实施手段的综合性运用和各类资源的协同运用，以及精确决策、快速反应、实施的规模性保证等等。
综上所述，我们认为，中国工程机械行业的未来，极可能建立在三大战略基础之上，这就是：可靠性、整合和品牌建设战略。通过提高可靠性，整合内、外部资源；建立中国工程机械的国际化品牌。
工程监理——高速公路建设质量的卫士
凤懋润李景和
走在新世纪交通建设的****上，回顾中国高速公路15年的跨越式发展，成就辉煌。 15年的历史是工程技术和建设管理不断创新的历程。
交通部是全国推行工程监理制起步最早的部门之一。从20世纪80年代中期开始，就在公路工程建设项目中开展了工程监理试点，现在全行业已经建立起较完善的交通建设监理法规体系，监理队伍有了很大发展和进步，监理市场已经基本形成开放、竞争的格局。
15年前，京津塘高速公路首次实施菲迪克条款(FIDIC)管理，开展公路工程的国际竞争性招投标运作，揭开了我国公路工程市场化的序幕，为随之而来的大规模建设管理做了前期准备。
10年里，以“规范建设市场准入，严把设计质量关，落实三级质量保证体系”为目标，先后建设了江苏沪宁高速公路；万县长江大桥和广东珠江虎门大桥等一批公路工程，依靠科技进步和科学管理把建设质量推向新水平。
五年里，连续三年的“公路建设质量年”活动，把质量教育和科学管理覆盖到全行业。八达岭高速公路、长春一四平高速公路和江阴长江大桥、南京二桥、海沧大桥等多项公路工程，推行“质量振兴”战略，工程安全和耐久性迈上了新台阶。
“政府监督、社会监理、企业自检”三级质量保证体系在全国公路建设中得到广泛实施。省级质监机构全部建立，85％以上的地市也建立了质监机构，质量监督网络基本形成并逐步完善。目前，质量监督机构对国道主干线和国省道建设项目的监督覆盖面达到了100％，对县乡公路建设的覆盖面逐步扩大。与此同时，随着工程监理制的全面推行，监理覆盖面也在逐步扩大，所有大中型项目和重要的小型工程项目也都实施了工程监理，并开始向施工前期拓展，监理的深度和力度也逐步得到加强。监理市场已基本形成，并逐步向规范化方向发展。工程监理制在交通系统的推行，取得了良好效果，对于加强建设基础上的科学管理，提高工程质量和投资综合效益，发挥了重要作用，有力地促进了交通建设事业的发展，得到了中央和各级领导的充分肯定和社会的普遍认可。
工程品质享誉全国的江阴大桥、南京二桥和建设中的润扬大桥开创了工程院院士担任总监代表和总监范例，为交通建设监理树立了榜样，受到时任国务院总理朱镕基的表扬。
交通建设监理队伍从无到有，从小到大，从弱到强。截至2002年底，全国共有交通建设监理企业517家，其中甲级121家，乙级55家，丙级225家。约有41 000多人取得了部批监理工程题资格和部省两级审批的专业监理工程题资格，并有近8万人先后通过由部组织举办的近千期监理业务培训班的培训学习，取得了上岗资格。他们活跃在建设监理岗位上，为工程质量站岗放哨。在公路建设质量年活动中，有14家优秀监理企业、8家优秀质量监督站受到表彰。
2002年3月，中国交通建设监理协会成立了。协会成为监理企业之家，发挥“指导，服务，自律，协调，监督”的作用，促进监理企业间的“相互交流，加强合作，优势互补，强强联合”。
在庆祝中国高速公路15年的时刻，所有从事交通建设质量监督、工程监理和自检工作的人员，肩负着为子孙后代构筑千秋基业的历史责任，又踏上了实现交通新的跨越式发展的****！
京津塘高速公路如何引入监理制
中国交通工程学会理事会杨盛福
过去，我国的公路等级都比较低，人们大多都没见过高速公路，对高速公路在园民经济发展中的地位认识得不够，究竟要不要建高速公路，怎样建成了当时不同认识的焦点。
要不要修高速公路成为不同认识
其实，早在上个世纪70年代初，我们就提出要修高速公路。但当时一是国家资金不允许，二是人们对高速公路发展在国民经济发展中的地位认识不清。直到文革后期，人们还认为高速公路是资产阶级自由化的产物，他们认为修高速公路是超前消费、高消费。在这种情况下，我们采取了一种“汽车专用路”，或“高等级公路”的说法，但是从技术指标上、服务设施上，我们在建设的过程中尽量向高速公路靠拢，这样以后改造起来比较容易。
这种要不要修高速公路的不同认识一直持续到1990年。1990年沈大高速公路(当时沈大高速公路叫“一级高速公路”)建成，交通部组织在那里开了一次公路建设现场会，邹家华同志在那次会议上正式提出“我们国家不是要不要发展高速公路的问题，而是怎么加快发展、怎么把它建设好的问题。”到此认识才算澄清。
急缺技术、管理人才
从上个世纪70年代我们就已经开始着手组织专家和管理人员到国外去考察，了解国外高速公路的技术等级、规范，为我国高速公路的发展做好技术储备。这期间我查阅了翻译过来的日本、美国、德国甚至前东欧的大量技术标准的资料，同时，我们着手拟订高速公路勘察设计守则，针对高速公路的建设拟订大量的课题，并请进一些专家约我们介绍高速公路发展的情况、经验、教训。但是真要修高速公路了，我们发现我们还急缺高速公路的技术、管理人才。
因此，我们准备利用向世行贷款的机会，把国外高速公路建设的先进设备、先进技术和先进的管理经验引进来，以提高我国高速公路建设的总体水平，这是推动我国尽快与国际接轨的非常有效的措施，而且对推动我国管理体制改革发挥了重要作用。
“摸着石头过河”的精心策划
为了要处理好向世行贷款这个问题，我们做了精心的策划。因为向世行贷款有很多要求，我们不能一开始把规模搞得太大，于是我们选择了西安至三元这条一级专用公路作为试点，进行“摸着石头过河”的尝试。当时我们甚至连招投标的标书怎么编写都不知道，于是，我们完全按照世行的要求，邀请专家，看他们怎么实施招投标、资格审查以及对工程进行监理。这样，我们通过积累经验，心里有数了，才开始京津塘高速公路的建设。
对于京津塘高速公路，世行要求工程项目实行业主负责制、招投标制和工程监理制。
首先，在招投标方面，世行要求在国际上公开招标，世界所有国家的企业都可以来投标，但这些企业必须是通过世行资质认可的企业。当时国内的承包商具备世行资质认证的可以说没有一家，于是，我们和世行谈判，要求将国内的承包商同国外具有世行资质认可的承包商组成联合体进行投标，这样真正的建设队伍还是我们的。通过这一条路的工程建设，我们的队伍就锻炼出来了。
第二，在监理方面，我们要求还是采取联合投标的方式，我当总监，聘请国外的人员担任副总监、总监代表，然后我们就“利用”聘请的这几个总监，给我国的现场总监进行“培训”。京津塘高速公路建好后，这批现场监理人员就成了国内监理的骨干。
这样做，不仅节省了资金，而且在人才培养、理念转变上发挥了非常重要的作用，管理体制改革的起步就是从这里开始的。后来各个省市建设高速公路，没有不到京津塘高速公路上学习、培训的。
观念的转变是关键
京津塘高速公路之所以成功，关键在于它是严格按照世行的管理来建设的，但当时，这种管理方式却在我国掀起了轩然大坡。
我国实行了几十年的计划经济管理模式，突然变成市场经济，人们的观念、思维方法都很难马上扭转过来。有人就提出： “我国是社会主义公有制经济，是建立在公有制基础上的，业主是国家，承包商是政府直接管理的国有企业，就是监理也是国家公有的科研单位。国外的那一套并不适合我国的国情。”
尤其是承包商，过去无论千好干坏，到时候上级都会拨款，需要多少资金，打个报告就批下来了。可是按照这种新的管理方式，于了多少工作量都有人监理，不合格就拿不到签字、得不到拨款。许多项目经理都是老资格了，很难接受几个“娃娃”的监理，便越过监理直接找领导。领导们当时也不太懂，就同意了。可是到了国外监理那里，人家不签字，资金还是拿不到手。这样碰了几次灰后，业主就知道再找领导也没用了。观念也就慢慢转变过来了。
京津塘高速公路是我国第一次大规模利用世行贷款、第一次引入“菲迪克”条款实施工程监理建设的高速公路，取得了较好的信誉，这为今后我国公路建设向世行贷款打下了很好的基础。而且，通过京津塘高速公路的建设，我们的监理队伍建立起来了，施工水平大大提高了，公路行业的技术装备水平大大提高了。向国家交一条高速公路，把国外先进技术学到手，把国外科学的管理模式引进来推动基建改革，培养一批适应高速公路的建设人才和管理人才，引进国外先进的施工检测设备，也全部实现了。
坚持完善四项制度确保快速健康发展
交通部公路司公路建设处张德华
公路作为国民经济的基础产业，改革开放以来，得到了长足发展。特别是“九五”以来，国家实施积极的财政政策，加大基础设施建设投入，公路建设获得了难得的发展机遇，尤其是高速公路实现了跨越式发展，已进入世界先进行列。
公路建设快速发展时期也是我国公路建设管理体制改革的重要时期，按照建立社会主义市场经济体制的要求和依法治国的基本方针，公路建设管理体制也进行了改革，由传统的计划经济体制下的管理模式向适应市场经济体制方向转变，其核心是建立了公路建设四项制度，即项目法人负责制、招标投标制、工程监理制、合同管理制，并在实践过程中不断总结完善。
公路行业在20世纪80年代中期，通过借鉴国外先进的建设管理模式，结合中国国情，在京津塘高速公路和西安至三原一级公路上实行了FIDIC条款的工程管理模式，推行工程招投标制、工程遍实行了这三项制度。1996年，按照政府职能转变的要求，公路建设项目开始实施项目法人负责制，把组织项目实施职能与交通主管部门的监管职能分离，同时按照政企分开的要求，施工单位、勘察设计单位实现了企业化管理，监理咨询业也得到了较快发展。随着这四项制度的推行，以项目法人、施工、勘察设计和监理单位为主体的工程建设市场体系基本确立。
项目法人负责制
1996年国家计委发布了《关于实行建设项目法人责任制的暂行规定》，由项目法人对项目策划、资金筹措、建设实施、生产经营、债务偿还和资产的保值增值实行全过程负责，这是建设管理体制的重大改革和制度创新。交通主管部门在公路建设项目中全面推行了这一制度。
2000年交通部发布了《公路建设市场准入规定》、 《公路建设四项制度实施办法》和《公路建设项目法人资格审查标准》，规定所有公路建设项目必须实行项目法人责任制度，由项目法人对建设项目负总责。设置了项目法人进入公路建设市场的准入条件，对项目法人成立的条件、职责范围、组织机构、人员结构和素质要求进行了规定，同时也设置了对项目法人的处罚条件。这些规章填补了对项目法人管理的空白，对加强项目法人的管理，规范建设行为起到了重要作用。
招标投标制
工程建设实行招标投标制是建立社会主义市场经济体制的客观要求，也是公路建设管理体制改革的一项重要措施。
公路建设行业是我国最早打破地区和部门界限实行招投标制度的行业之一，2000年，国家颁布了《招标投标法》，交通部根据行业特点，制定了一系列涵盖招投标工作全过程的规章制度和监督制度，比较好地指导和规范了各地的招标投标活动。交通主管部门按照有关法规要求，及时转变管理方式，不再直接参与评标定标工作，而是重点对招标投标活动进行监督，对违法违规行为依法进行查处。同时，通过市场准入和动态监管，维护了统一开放、竞争有序的公路建设市场；通过建立网站，公布公路建设从业单位的基本情况、市场信誉等方面的信息，为交通主管部门、项目法人和其他相关单位提供信息服务，对解决招投标中弄虚作假、提高评标工作质量具有重要作用。通过竞争性招标，择优选择施工单位，降低了工程造价，保证了工程质量和建设工期，也促使企业在市场竞争中不断发展壮大。
工程监理制
公路行业在我国最早引进监理制度。1986年开始在京津塘高速公路项目上实施监理制度试点，经历了试点先行、稳步提高和全面推行三个阶段，工程监理从无到有；从探索实践到完善提高，得到快速发展。公路建设监理队伍不断发展壮大，现有甲乙级资质的交通监理单位290家，交通监理工程师16 000人，全国从事监理工作的有4万余人。监理公司的市场竞争 -意识也明显增强，人员素质和工作能力明显提高，已经发展成为一支基本适应公路建设需要的专业化监理队伍。
为加强对监理行业的管理，确保工程质量，交通部发布了《公路水运监理单位资质管理暂行规定》、《公路水运工程监理工程师资质管理办法》、 《公路工程施工监理办法》、 《公路工程施工监理规范》等一系列规章制度；对规范监理工作、培育监理市场起到了重要作用。现在全国所有新建公路建设项目都实行了工程监理制度，部分改、扩建和养护工程也开始执行工程监理制度。
合同管理制
合同管理是建立市场经济体制的要求。自八十年代中期在京津塘高速公路引入合同管理制之后，合同管理制已成为公路建设的基本管理制度。目前公路建设项目的勘察设计、施工、监理及与工程建设有关的设备、材料采购等都遵循诚实信用的原则签订了合同，按照合同规定，各自履行自己的职责，减少单位和个人对项目的非法干预，保证项目的有序进行。
为规范公路建设项目合同的签订，交通部制定了《公路工程国内招标文件范本》，明确了工程合同的格式和内容，各级交通主管部门依照法律、法规加强了对合同执行情况的监督，对造成工程质量、安全事故或工程进度严重滞后，按照公路建设市场管理的有关规定予以处罚，保证了合同执行的严肃性。随着合同管理制度的不断完善，合同管理在内容上也进行了扩展，如在工程廉政建设领域实行了《廉政合同》，在安全生产方面实行了《安全生产合同》等。合同管理制在公路建设各方建立了约束机制，明确了权利和义务，对公路建设的顺利进行起到了重要的保障作用。
党的十六大提出全面建设小康社会的目标，对公路建设提出了更高要求，建设管理工作也面临新的挑战，这就需要我们不断完善公路建设四项制度，提高管理水平，促进公路事业的持续、快速、健康发展。
锐意改革实现四川高速公路建设新跨越
四川省交通厅党组书记、厅长吴果行
为保持四川省经济持续增长，该省省委确定了2004年GDP增长目标为保9争10，力争达到116％，即保持去年的水平。据此估计，全省基础设施建设的增长速度将达到20％左右。其中，交通基础设施建设将是重头戏，今年四川省在建高速公路里程达到900多公里。这几年，如果我们抓得好，高速公路通车里程在全国的排位还将上升。因此，今后要以科学的发展观来统揽全局，以高速公路管理体制改革为突破口，促进四川省高速公路建设的持续、快速、健康发展。
深化管理体制改革
首先，要全面强化四川高速公路建设开发总公司(川高公司)的法人地位，按照集约化管理的原则，进一步充实、完善川高公司的职能。川高公司除继续履行高速公路投融资、金融管理、资产管理职责外，还要履行高速公路的养护管理职能。这样，川高公司既是高速公路投融资、建设管理、养护管理的主体，又是经营管理和资产管理的主体，真正成为全省高速公路的投融资、建设、经营和管理的龙头；第二，要在合适的项目上进行高速公路经营管理委托制的试点，逐步把竞争机制引入高速公路经营管理中来。再者，要全面实现全省高速公路的预算管理，建立起科学的绩效考核体系。最后，要强化经营管理和资本运作理念，提升管理水平，提高高速公路的经济效益，大力推进各种社会化服务。
深化投资体制改革
一是要坚持和完善最低价中标法。在高速公路建设中，我们要坚定不移地推行最低价中标法。最低价中标法是一把双刃剑，一方面能减少主观随意性，具有一定的进步性，但也带来了中标企业的负责任性问题。在推行过程中曾出现过低价抢标现象，这种现象出现后，我们又制定一些办法和措施来弥补其漏洞和缺陷，也就是说在这场“博弈”中，我们是游戏规则的制定者，处于主体地位。但是，长此以往并非最佳选择，是否有更先进的办法来治本呢?因此，我们要不断创新，找出更加先进的办法，逐步完善高速公路建设招投标管理体系。 二是要大胆而又稳妥地进行代建制试点。代建制是当今国际上比较通行的一种建设项目投资体制，应该认真研究，结合我省实际大胆探索。实行代建制能减少许多中间环节，也会减少权钱交易的机会。交通主管部门把项目的前期工作完成后，由承包商去搞技术、设计、概算、建设，业主进行全过程监督，包括招投标监督、施工监督等，项目建成通过试运行并在验收后，再把它购买回来。当然，这样做有许多具体问题要解决，其中皋大的阻力和障碍是传统思维问题。但既然是改革，就要敢为天下先，所以，今后全省交通人，思路要新、方案要可行、胆子要大、具体操作要细心稳妥，争取让试点一举成功。
深化融资体制改革
融资工作是高速公路建设健康发展的全局性问题。这个问题解决不好，就会满盘皆输。目前在商业银行实施浮动利率的情况下，要积极主动研究新的融资方案，充分发挥市场机制的作用，对新签和续签项目的贷款，实行，银行竞争择优选择，达到降低财务成本的目的。川高公司要积极研究和利用成渝公司充裕的现金流，实现现金流账户的统筹管理，增强川高公司可持续的融资能力。要充分发挥川高公司的融资功能和作用，加强同各金融单位的联系，提高与各金融单位合作的层次，拓宽合作领域，以取得更好的融资效果。同时，要积极做好成渝公司A股上市的准备工作。
深化养护体制改革
川高公司要切实担负起高速公路养护管理职能，尽快制定和完善《高速公路维修保养经费包干实施办法》、《高速公路养护管理实施办法》。要积极培育高速公路养护市场，逐步实现高速公路养护的市场化，实行公开竞标、合同管理、工程监理、社会监督的高速公路养护管理新机制，建立起高速公路路面、桥梁的养护评价管理系统，积极推行高速公路道路养护的年检工作制度，并将道路年检结果与公司的业绩考核挂钩。
新《标准》新要素
李春风
修订后的《标准》正文有九章，另有一个附录，基本保持了《标准》(97)的章节编排，但有以下几个变化：《标准》(97)中的第二章一般规定改名为“控制要素”，并录入了设计车辆外廓尺寸、车辆折算系数、设计小时交通量、服务水平、设计速度、建筑限界、抗震设防标准等确定技术指标与设计的控制要素，公路用地的内容移至《标准》总则当中。《标准》(97)中“路基”和“路面”分做两章，本次修订合并为一章“路基路面”。《标准》(97)中的“沿线设施”更名为“交通工程及沿线设施”。
本次修订的主要技术内容集中在 15个方面，包括：
1设计速度：
调整的原因主要是使各级公路的速度衔接更加合理，使设计速度的运用更为符合实际，本次修订，高速公路设计速度规定为120km／h、100km／h和80km／h三档，同时，在条文中规定：高速公路特殊困难的局部路段，且因新建工程可能诱发工程地质病害时，经论证后，该局部路段的设计速度可采用60km／h，但长度不宜大于， 15km，或仅限于相临两互通式立体交叉之间。一级公路增加了80km／h~档。二级公路调整为80km／h和 60km／h两档，同时在条文中规定，二级公路位于地形、地质等自然条件复杂的山区，经论证该路段的设计速度可采用40km／h。三级公路调整为 40km／h、30km／h，四级公路调整为 20km／h一档。
2各级公路适应交通量：
修订的依据主要是九五国家重点科技攻关项目——“公路通行能力研究”的成果。由于本次修订，将“小客车”作为设计交通量换算的标准车型，车辆折算系数也做了调整，加之各级公路所对应的设计速度有所变化，所以各级公路适应交通量也做了相应调整。但总体上，对同一设计车速而言，适应交通量的变化不大。
3提出考虑公路功能选用公路等级：
本次修订，在公路等级的选用上，强调考虑综合运输体系、路网规划及公路功能；强调比选论证；强调相邻路段的衔接。一般而言，高速公路作为全部控制出入、专供汽车分车道行驶的公路应为国家干线公路；一、二级公路为“供汽车”行驶的公路，既可以作为干线公路也可以作为集散公路，当慢车多时应设慢车道保证“供汽车”行驶。
一级公路当作为干线时，主要用于人烟稀少地区、纵横向干扰较小的地段，需要考虑运行速度、交通组成的发展趋势，并且要考虑设置保证汽车安全行驶的措施，例如视需要控制出入，设置交通安全设施；当作为支线(或集散)公路时，主要用于城市出入口或混合交通量大的地段，设计速度宜采用低值，平交路口间距可适当减小。
在我国国道干线系统路网当中，二级公路是主要组成部分，但是在标准的掌握运用上，无论是路基宽度还是横断面组成也最缺乏统一性，路基宽度从12米到19米都有，因此，本次 修订，明确定义二级公路为双车道公路，即使为保证汽车行驶，在行车道两侧设置慢车道，供非机动车行驶，也称为双车道公路。
三、四级公路，允许各种车辆在车道内混合行驶，混合交通的特点明显，所以定义为“主要供汽车行驶”(含拖拉机等慢车和非机动车)行驶。
4折算系数：
车辆折算系数由《标准》(97)中的 3类11种调整为4种，即小客车、中型车、大型车和拖挂车。人力车、畜力车、自行车作为路侧干扰因素考虑。对于拖拉机，一、二级公路按路侧干扰因素考虑；三、四级公路按每辆折算为4辆小客车。
5关于运行速度：
本次修订，第一次在《标准》中引入了运行速度的概念，规定：高速公路、一级公路采用较低的设计指标的路段，宜采用运行速度对该路段进行交通安全性评价。
6路基宽度及各断面组成部分：
对于路基断面各组成部分，给出了“一般值”、“最小值”两种。“一般铲是指正常情况下应采用的值；“最小值”是指当条件受限制时，经技术经济论证后的采用值，“最小值”允许在较长路段使用。
(1)硬路肩宽度：四车道高速公路，80km／h硬路肩一般值由原来的 275米，调整为250米。最小值除了 120km／h保持3米以外，其他设计车速的最小值都小于原《标准》(97)的低限值。
(2)中央分隔带宽度：80km／h和 60km／h高速公路，整体式路基中央分隔带宽度一般值由《标准》(97)的150米，修订为2米，同时规定条件受限制时，最小值可采用1米。
7路基压实度：
高速公路、一级公路150厘米以下的路堤压实度标准从90％提高到 93％，80至150厘米由93％提高到 94％，0~80厘米由95％提高到96％。同时规定，特殊干旱或特殊潮湿地区的路基压实度可适当降低。
8桥梁划分标准：
桥梁分类的划分标准主要应体现技术水平和工程造价，桥梁跨径的大小是衡量桥梁设计难度、施工难度和技术水平的重要指标，所以适当提高特大桥的分类标准，更有助于准确反映和代表我国近年来公路桥梁的建筑水平。本次修订，调整了特大桥的划分标准，单孔跨径由《标准》(97)的100米调整至 150米，多孔跨径总长由500米调整到1 000米，中小桥涵洞的划分标准没变。
9桥梁设计洪水频率：
由于特大桥的分类标准做了调整，所以高速公路和一级公路，原来单孔跨径100米至150米，或多孔跨径总长在500米至1 000米的桥梁，采用的洪水频率由1／300，降低到了 1／100。
10汽车荷载模式：
由《标准》(97)的车队荷载改为车道荷载和车辆荷载。桥梁结构整体计算采用车道荷载，桥梁局部加载以及涵洞、桥台、挡土墙的计算采用车辆荷载。
11汽车荷载分级：
由《标准》(97)的“汽-超20级、汽-20级、汽-15级”，改为公路-Ⅰ级、公路-Ⅱ级，整体荷载水平与《标准》(97)基本持平，略有提高。
12人群荷载：
《标准》(97)人群荷载一般规定为3KN／m，城市郊区行人密集地区为35KN／m。本次修订调整为按桥梁跨径分别取值，即：桥梁计算跨径 L≤50m时，取值3KN／m；桥梁计算跨径≥150m时，取值25KN／m；跨径在二者之间的，用直线内插求得。
13隧道：
本次修订，调整了短隧道的划分标准，由《标准》(97)的250米提高到500米。另外，参照国外相关标准，以及国内的科研成果，允许高速公路和一级公路的中、短隧道在条件受限制时，适当加大最大纵坡，但不宜大于4％。尽管对最大纵坡值做了适当的放宽，但从行车安全角度考虑，隧道内纵坡仍应尽可能采用较小的纵坡值。当受地形、地质条件等限制，拟采用大于3％的隧道纵坡时，应根据公路等级、隧道长度，考虑隧道所在地区的气候、海拔、主要车辆类型和交通流组成、隧道运营管理水平、隧道内安全设施配备标准等因素，对纵坡值进行充分论证后，再慎重使用。
14路线交叉：
本次修订，对公路交叉设计的标准、规模和主要技术指标进行了较大的修订和补充，主要涉及交叉的类型、交叉的间距、一级公路和二级公路的平面交叉设计、信号交叉、渠化设计等内容。
15交通工程及沿线设施：
本次修订掌握的主要原则是要确定公路交通工程及沿线设施的规模指标和安全指标，因此条文中重点补充和完善了交通工程及沿线设施的分级，并且规定了各等级相应的配置设施。
通衢大道起河湟
青海省高等级公路建设管理局
在青藏高原雨河湟谷地，一条如腾似跃、气势恢弘的黑刨巨龙——全长215公里的马场垣至倒淌河高等级公路跃入眼帘。它跨涧掠谷，平坦如砥，把青海省省会西宁与甘肃省省会兰州相连，为古朴苍凉酌青藏高原改写了高等级公路为零的历史，为西部大开发、青海大发展增添了无限生机，注入了强大的活力。
成立于1999年的青海省高等级公路建设管理局，肩负着全省高等级公路的建设任务。为给社会和人民奉献优质的公路，省高管局在积极学习国内高等级公路先进经验的同时，不断探索、积累适合青海特色的管理模式，以一流的管理和质量为全省人民交了一份满意的答卷。近年来，累计完成建设投资73亿元。
——“百年大计、质量为本”。高管局组建伊始，局领导班子便确立了“高起点、高标准、高质量、高速度”和“管理现代化、决策科学化、作业标准化1施工规范化”的“四高、四化”指导思想和创“精品工程、名牌工程”的奋斗目标，为确保对工程质量、进度和资金到位情况进行有效控制，高管局建立了“政府监督、施工监理、企业自检”三级质量保证体系和总监代表处、高级驻地办、业主项目部三级质量管理体系。在施工中，采取事前控制与动态控制相结合的办法，对各项施工程序、施工材料及工艺、机械配置等进行全方位巡视，特别是对隐蔽工程、关键环节、要害部位实行全方位监督，并严格执行部颁公路工程质量检验评定标准。
在马平、西湟等建设项目中，深挖高填、桥隧相连等技术难度之大和科技含量之高在青海省绝无仅有，在国内也属罕见。省高管局一方面邀请国家级设计大师及路基、路面、交通工程等方面的知名专家指点迷津，释疑解惑；另一方面积极推行业主代表蹲点负责制，精心打造每一个环节。在平西高速公路建设中，由于沿线湿陷性黄土地段较多，采用传统的压实技术很难达到优良标准，我们果断采取措施，改用换填沙砾和冲击压实补强技术进行施工，并出资购买核子密度仪跟踪检测；路面施工中采用先进的 AC-13K调整型级配，有效地提高了路面抗车辙能力和嵌挤能力。马平高速公路老鸦峡1号、2号隧道双洞总长6公里，围岩类别极为复杂，高管局大胆推翻原设计，采用新奥法施工工艺，即“弱爆破、短进尺、强支护、及时封闭成环”的方案，保证了施工质量，科学管理见成效。经检测，青海省在建高等级公路工程优良率达90%以上，已交工验收的平西高速公路被评为优良工程。
——高等级公路建设投资大、周期长，是腐败问题的易发区和